Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. À travers plusieurs stratégies, la Commission européenne entend assurer la mobilité dans un espace européen unique des transports, tout en intégrant tous les besoins et en minimisant les effets environnementaux des transports. Les statistiques des transports évoluent pour répondre aux besoins politiques, tout en maintenant la couverture et la qualité des collectes de données existantes. Mais quel contraste entre l’Insee et Eurostat sur les études en matière de transport !
En comptabilité nationale, la marge de transport, c’est le coût qui est ajouté au prix reçu par le producteur d’un bien et facturé à un acheteur Pour les transporteurs, les marges de transport représentent leur production en transport de marchandise. Les marges de transport comprennent tous les frais de transport acquittés séparément par l’acheteur et inclus dans les emplois de produits aux prix d’acquisition mais non dans les prix de base de la production d’un fabricant ou dans les marges commerciales d’un grossiste ou d’un détaillant. Elles comprennent notamment: a) le coût du transport des biens du lieu de fabrication vers le lieu de livraison lorsque le fabricant rémunère une tierce partie pour effectuer ce transport, à condition que le montant concerné soit facturé séparément à l’acheteur; b) le coût du transport des biens organisé par le fabricant, le grossiste ou le détaillant de telle façon que l’acheteur doive acquitter séparément les frais de transport, même lorsque celui-ci est effectué par le fabricant, le grossiste ou le détaillant lui-même.
Elles sont réparties uniquement sur la consommation intermédiaire (CI) et la formation brute de capital fixe; la consommation finale, les variations des stocks et les exportations n’ont pas de marges de transport. Elles sont prises en compte uniquement lorsque le transport du bien est effectuée par une tierce personne autre que le producteur. Mais du fait de la définition assez floue de « facturation séparée » du transport dans les manuels internationaux, les pays ont des visions très différentes sur le calcul des marges de transport.
Cette page analyse aussi l’importance relative des différents modes de transport (route, rail, voies navigables intérieures, maritime, aérien) dans le transport de marchandises et voyageurs dans l‘Union Européenne (UE). Elle explique les principes de la répartition modale entre les différents modes de transport. Elle décrit également les ajustements appliqués aux données de fret routier afin de comparer la part de chacun de ces modes dans les performances de transport sur le territoire de chaque pays. Enfin on présente les principales conséquences des transports sur l’environnement. Le compte satellite des transports est abordé dans une autre page.
Transport is fundamental to our economy and society. Through several strategies, the European Commission intends to ensure mobility in a single European transport area, while integrating all needs and minimising the environmental effects of transport.Transport statistics are evolving to respond to policy needs, while maintaining the coverage and quality of existing data collections. But what a contrast between INSEE and Eurostat on transport studies !
In national accounts, transport margin is the cost that is added to the price received by the producer of a good and charged to a buyer. Transport margins include transportation costspaid separately by the purchaser and included in the use of products at purchasers’ prices but not in the basic prices of a manufacturers’ output or in the trade margins of wholesale or retail traders. Such transport margins include in particular: (a) transport of goods from where they are manufactured to where the purchaser takes delivery of them, in the event that the manufacturer pays a third party for the transport and provided that this amount is invoiced separately to the purchaser; (b) transport of goods arranged by the manufacturer or by the wholesale or retail trader in such a way that the purchaser has to pay separately for the transport costs even when the transport is carried out by the manufacturer or the wholesale or retail trader themselves.
They are distributed only on intermediate consumption (IC) and gross fixed capital formation, i.e. final consumption, changes in inventories and exports do not have transport margins; they are taken into account only when the transport of the good is carried out by a third party other than the producer. But due to the rather vague definition of « separate incoice » of transport in international manuals, countries have very different views on the calculation of transport margins.
This page also analyses relative importance of different transport modes (road, rail, inland waterways, maritime, air) in goods and passenger transport in European Union (EU). It explains the principles of the modal split between different modes of transport. It also describes the adjustments applied to road freight data in order to compare the share of each of these modes in the transport performance on the territory of each country. Finally, we presents the main consequences of transport on the environment. Transport satellite account is discussed on another page.
«L’empire romain a dominé le monde grâce à ses routes; l’empire Britannique en a fait autant avec ses navires. Voilà les communistes qui avancent dans l’espace » Lyndon Johnson
Le transport routier est un secteur industriel indispensable à l’économie européenne : il déplace 90% des marchandises, emploie plus de 3 millions de collaborateurs et génère un chiffre d’affaire de près de 300 milliards d’Euros. Pourtant, il doit faire face à des défis de taille ! William Béguerie,
Sommaire
I – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR BRANCHE EN EUROPE
II – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR FONCTION EN EUROPE
IV – LE TRAITEMENT DES MARGES DE TRANSPORT EN COMPTABILITÉ NATIONALE
V- LE CALCUL DES MARGES DE TRANSPORT EN FRANCE
VI – LES MARGES DE TRANSPORT MONDIALES
VII – LES TRANSPORTS EN FRANCE
VIII – LES TRANSPORTS EN EUROPE
IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE
X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT
Introduction
° Cette page présente une sélection d’indicateurs clés du transport. Le premier chapitre couvre les comptes des transports (appelés « comptes transport » dans la suite du texte), la mesure de l’économie des transports par branche des différents pays en comptabilité nationale. Le second chapitre couvre les comptes transports par fonction des différents pays. Le chapitre 3 présente les infrastructures de transports. Les 3 chapitres suivants analysent les marges de transports en France et à l’étranger en fournissant à nouveau des informations sur le calcul différent de ces marges dans les principaux pays de comptabilité nationale. Puis on s’intéresse aux différents modes de transport. ainsi qu’aux mouvements des personnes et des marchandises selon le mode de transport (terrestre, maritime ou aérien) en France, dans l’UE et dans le monde. Enfin le dernier chapitre combine des informations sur les transports et l’environnement.
° Il y a en France deux appellations des comptes transport. Parfois ils s’agit des comptes dans le cadre central de la comptabilité nationale. Parfois il s’agit du compte satellite des transports qui donne une vision beaucoup plus large (voir page Comptes satellites).
1/ Les 3 approches des comptes de transport dans les manuels internationaux
° Il y a trois approches pour analyser les dépenses en transports; branche, fonction et comptes satellites. Dans le cadre central, certaines activités de production ne donnent pas lieu à facturation et ne sont donc normalement pas enregistrées ou mesurées à des fins statistiques.
a) La branche et le produit
° L’économie nationale peut être découpée en unités économiques homogènes, c’est à dire qui fabriquent des biens (ou rendent des services) relevant de la même activité. Le regroupement de ces unités économiques homogènes constitue les branches d’activités. Ces branches se distinguent des secteurs d’activité, qui regroupent des unités économiques autonomes, pouvant produire des biens ou des services relevant de différentes activités, mais classées selon leur activité principale.
° L’activité des branches est retracée par les comptes de production et d’exploitation. Le compte de production décrit la relation entre la production et la consommation intermédiaire nécessaire à cette production. Il a pour solde la valeur ajoutée brute qui mesure la richesse créée lors du processus de production.
° L’équilibre par groupe de produits indique, lui, que le total des ressources par groupe de produits doit être égal au total des emplois de ce même groupe de produits (voir page Tableau ressources emplois). Dès lors, l’égalité suivante doit toujours être respectée par groupe de produits:
Ressources totales par produit = Emplois totaux par produit.
° Cette égalité n’est valable que lorsque les ressources et les emplois sont estimés aux mêmes prix (prix d’acquisition ou prix de base). Pour chaque produit, les ressources et les emplois sont estimés aux prix d’acquisition. C’est ainsi qu’on connaît les emplois (consommation ménages, consommations intermédiaires, exportations) des services de transport de la nomenclature CPF.
b) La fonction
L’approche fonctionnelle est plus large. Elle se réfère aux dépenses pour le transport soit non seulement les activités de transport comptabilisés dans la branche transport mais aussi l’achat de véhicules et les dépenses d’utilisation des véhicules. L’analyse par fonction vise à donner une vue globale de la production ou des dépenses réalisées par une unité donnée en fonction d’un besoin donné en tenant compte des activités facturées et non facturées. Par exemple, les fonctions suivantes peuvent être distinguées: éducation, défense, logement, , transports…
Le but de l’analyse est d’observer comment un besoin donné est satisfait par les différents secteurs d’activité. Une analyse par fonction peut dès lors couvrir de nombreux secteurs d’activité. L’analyse par fonction est à l’origine de certaines nomenclatures spécifiques :
– la nomenclature des fonctions de la consommation individuelle des ménages pour les dépenses des ménages (COICOP);
– la nomenclature des fonctions des administrations publiques pour les dépenses des administrations publiques (COFOG);
c) Le compte satellite
Dans cette optique fonctionnelle le compte satellite va encore plus loin : il comptabilise toutes les dépenses pour les transports : non seulement la consommation des ménages de la fonction transport mais aussi les consommations intermédiaires en produits transport et les transferts et subventions, deux agrégats non compris dans le PIB et surtout les investissements des entreprises et des administrations en transport (achats de camions ou de voitures, infrastructure, etc…). En comptabilité nationale, les achats de véhicules par les ménages sont une consommation finale alors que ceux des entreprises sont une FBCF.
Le compte satellite s’intéresse en outre à l’étude de toutes les activités facturées et non facturées. C’est le cas des transports pour compte propre. Par exemple, dans les statistiques sur les entreprises, une distinction peut être faite entre la fonction transports (internes). Lorsque cette fonction est une activité auxiliaire (activité exercée à l’intérieur d’une entreprise pour pouvoir exercer d’autres activités), elle n’est pas facturée; mais elle est bien prise en compte par l’analyse par fonction dans le cadre du compte satellite des transports.
Il y a un compte satellite des transports en France très complet (voir page Comptes satellites). La dépense totale de transport (DTT) s’élève à 521,0 milliards d’euros en 2023 soit 18,5 % du PIB français. En valeur, la dépense courante totale de transport (DCT) représente 85 % de la dépense totale de transport, et la dépense d’investissement totale (DIT), 15 %Ici on étudie les comptes transport du cadre central, les échanges extérieurs de transport et enfin l’emploi. Plusieurs tableaux graphiques sont issus da la publication https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/bilan-annuel-des-transports-en-2023
2/ Les marges de transport dans les manuels internationaux
° Les manuels internationaux du SCN 93 et du SEC 95 ont souhaité que le transport de marchandises soit traité en marges comme auparavant les marges de commerce, considérant que le transport ne modifie pas le bien.
° Le traitement des marges de transport de marchandises diffère cependant de celui des marges de commerce sur plusieurs points : Il existe des exportations et des importations de services de transport de marchandises (voir page Correction CAF-FAB);. ll existe des consommations intermédiaires (CI) de services de transports de marchandises lorsqu’il n’y a pas de facturation séparée (critère du SCN 2008) ou pour le transport de marchandises spéciales comme les gravats ou les déchets ou enfin lorsque le transport transite par un commerçant (CI en transport par le commerçant).