Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. À travers plusieurs stratégies, la Commission européenne entend assurer la mobilité dans un espace européen unique des transports, tout en intégrant tous les besoins et en minimisant les effets environnementaux des transports. Les statistiques des transports évoluent pour répondre aux besoins politiques, tout en maintenant la couverture et la qualité des collectes de données existantes. Mais quel contraste entre l’Insee et Eurostat sur les études en matière de transport !

En comptabilité nationale, la marge de transport, c’est le coût qui est ajouté au prix reçu par le producteur d’un bien et facturé à un acheteur Pour les transporteurs, les marges de transport représentent leur production en transport de marchandise. Les marges de transport comprennent tous les frais de transport acquittés séparément par l’acheteur et  inclus dans les emplois de produits aux prix d’acquisition mais non dans les prix de base de la production d’un fabricant ou dans les marges commerciales d’un grossiste ou d’un détaillant. Elles comprennent notamment: a) le coût du transport des biens du lieu de fabrication vers le lieu de livraison lorsque le fabricant rémunère une tierce partie pour effectuer ce transport, à condition que le montant concerné soit facturé séparément à l’acheteur; b) le coût du transport des biens organisé par le fabricant, le grossiste ou le détaillant de telle façon que l’acheteur doive acquitter séparément les frais de transport, même lorsque celui-ci est effectué par le fabricant, le grossiste ou le détaillant lui-même.

Elles sont réparties uniquement sur la consommation intermédiaire (CI) et la formation brute de capital fixe; la consommation finale, les variations des stocks et les exportations n’ont pas de marges de transport. Elles sont prises en compte uniquement lorsque le transport du bien est effectuée par une tierce personne autre que le producteur. Mais du fait de la définition assez floue de « facturation séparée » du transport dans les manuels internationaux, les pays ont des visions très différentes sur le calcul des marges de transport.

Cette page analyse aussi l’importance relative des différents modes de transport (route, rail, voies navigables intérieures, maritime, aérien) dans le transport de marchandises et voyageurs dans l‘Union Européenne (UE).  Elle explique les principes de la répartition modale  entre les différents modes de transport. Elle décrit également les ajustements appliqués aux données de fret routier afin de comparer la part de chacun de ces modes dans les performances de transport sur le territoire de chaque pays. Enfin cette page présente les principales conséquences des transports sur l’environnement. Le compte satellite des transports est abordé dans une autre page.

Transport is fundamental to our economy and society. Through several strategies, the European Commission intends to ensure mobility in a single European transport area, while integrating all needs and minimising the environmental effects of transport.Transport statistics are evolving to respond to policy needs, while maintaining the coverage and quality of existing data collections. But what a contrast between INSEE and Eurostat on transport studies !

In national accounts, transport margin is the cost that is added to the price received by the producer of a good and charged to a buyer. Transport margins include transportation costspaid separately by the purchaser and included in  the use of products at purchasers’ prices but not in the basic prices of a manufacturers’ output or in the trade margins of wholesale or retail traders. Such transport margins include in particular: (a) transport of goods from where they are manufactured to where the purchaser takes delivery of them, in the event that the manufacturer pays a third party for the transport and provided that this amount is invoiced separately to the purchaser; (b) transport of goods arranged by the manufacturer or by the wholesale or retail trader in such a way that the purchaser has to pay separately for the transport costs even when the transport is carried out by the manufacturer or the wholesale or retail trader themselves.

They are distributed only on intermediate consumption (IC) and gross fixed capital formation, i.e. final consumption, changes in inventories and exports do not have transport margins; they are taken into account only when the transport of the good is carried out by a third party other than the producer. But due to the rather vague definition of « separate incoice » of transport in international manuals, countries have very different views on the calculation of transport margins.

This page also analyses relative importance of different transport modes (road, rail, inland waterways, maritime, air) in goods and passenger transport in European Union (EU). It explains the principles of the modal split between different modes of transport. It also describes the adjustments applied to road freight data in order to compare the share of each of these modes in the transport performance on the territory of each country. Finally, this page presents the main consequences of transport on the environment. Transport satellite account is discussed on another page.

I – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR BRANCHE EN EUROPE

II – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR FONCTION EN EUROPE

III – LES INFRASTRUCTURES

IV – LE TRAITEMENT DES MARGES DE TRANSPORT EN COMPTABILITÉ NATIONALE

V- LE CALCUL DES MARGES DE TRANSPORT EN FRANCE

VI – LES MARGES DE TRANSPORT MONDIALES

VII – LES TRANSPORTS EN FRANCE

VIII – LES TRANSPORTS EN EUROPE

IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT

Introduction

° Cette page présente une sélection d’indicateurs clés du transport. Le premier chapitre couvre les comptes des transports (appelés « comptes transport » dans la suite du texte), la mesure de l’économie des transports par branche des différents pays en comptabilité nationale. Le second chapitre couvre les comptes transports par fonction des différents pays. Le chapitre 3 présente les infrastructures de transports. Les 3 chapitres suivants analysent les marges de transports en France et à l’étranger en fournissant à nouveau des informations sur le calcul différent de ces marges dans les principaux pays de comptabilité nationale. Puis on s’intéresse aux différents modes de transport. ainsi qu’aux mouvements des personnes et des marchandises selon le mode de transport (terrestre, maritime ou aérien) en France, dans l’UE et dans le monde. Enfin le dernier chapitre combine des informations sur les transports et l’environnement.

° Il y a en France deux appellations des comptes transport. Parfois ils s’agit des comptes dans le cadre central de la comptabilité nationale. Parfois il s’agit du compte satellite des transports qui donne une vision beaucoup plus large (voir page Comptes satellites).

1/ Une théorie peu claire des manuels internationaux sur les comptes transport

°  Les manuels internationaux du SCN 93 et du SEC 95 ont souhaité que le transport de marchandises soit traité en marges comme auparavant les marges de commerce, considérant que le transport ne modifie pas le bien.

° Le traitement des marges de transport de marchandises diffère cependant de celui des marges de commerce sur plusieurs points  : Il existe des exportations et des importations de services de transport de marchandises (voir page Correction CAF-FAB);. ll existe des consommations intermédiaires (CI) de services de transports de marchandises lorsqu’il n’y a pas de facturation séparée (critère du SCN 2008) ou pour le transport de marchandises spéciales comme les gravats ou les déchets ou enfin lorsque le transport transite par un commerçant (CI en transport par le commerçant).

2/ Comptes  transport en France et en Europe

° Le transport est un secteur important de l’économie de l’Union européenne (UE) et joue un rôle essentiel dans la société mobile d’aujourd’hui. Les transports et la mobilité sont également au cœur du développement durable. Le transport durable peut favoriser la croissance économique et améliorer l’accessibilité tout en respectant l’environnement et en améliorant la résilience des villes, les liens urbains-ruraux et la productivité des zones rurales. La politique des transports de l’UE vise à favoriser des transports propres, sûrs et efficaces sur le plan des coûts, qui sous-tendent le marché intérieur des marchandises et le droit des citoyens de voyager librement dans toute l’UE. Les comptes transport sont essentiels.

° Les principaux aspects de la politique des transports de l’UE sont définis dans le livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports». Son objectif est d’établir un secteur des transports durable qui continue de servir les besoins de l’économie et des citoyens tout en répondant aux contraintes futures : pénurie de pétrole, congestion croissante et nécessité de réduire les émissions de CO2 et de polluants afin d’améliorer la qualité de l’air en particulier dans les villes. D’ici 2050, les transports devront réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 60 % par rapport à 1990 et réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole importé.

° En outre, la Commission a adopté le Green Deal européen fixant un cadre stratégique pour une économie européenne neutre pour le climat d’ici 2050. À cette fin, elle appelle à une réduction de 90 % des émissions des transports d’ici 2050. Actions prioritaires du Green Deal pour un passage à la mobilité durable et intelligente consiste à stimuler le transport multimodal, à soutenir le déploiement de solutions de mobilité automatisées et connectées dans tous les modes, à mieux gérer les coûts externes des activités de transport grâce à la tarification, à augmenter la production et le déploiement de carburants de transport alternatifs durables et à réduire la pollution des transports, en particulier dans villes.

° Afin de suivre les développements et les politiques et de planifier les stratégies futures, la Commission européenne analyse une série de statistiques sur les transports. Les statistiques d’Eurostat dans ce domaine décrivent les caractéristiques les plus importantes des comptes transport, c’est-à-dire les quantités de fret et le nombre de passagers transportés chaque année, le nombre de véhicules et d’infrastructures utilisés, mais aussi la contribution des services de transport à l’économie en tant que entier. La collecte de données est soutenue par plusieurs actes juridiques obligeant les États membres de l’UE à déclarer des données statistiques, ainsi que par des accords volontaires pour fournir des données supplémentaires. Les statistiques d’Eurostat sur les transports sont utilisées pour l’élaboration des politiques, pour étayer les propositions législatives et pour les exercices de modélisation.

I – LES COMPTES DES TRANSPORTS PAR BRANCHE EN EUROPE

1/ Les agrégats par branche en Europe

a) valeur ajoutée des transports

La première chose à étudier dans les comptes transport concerne les évolutions de la valeur ajoutée (VA) en volumes chaînés en transport dans les différents pays. D’emblée se pose un souci pour la France où cette valeur ajoutée pour le transport par eau semble erronée surtout en fin de période avec un indice de prix vertigineux. Il faut donc mieux calculer une VA des transports hors le transport par eau pour faire des comparaisons internationales pour suivre les évolutions en volumes chaînés (graphique suivant). L’indice base 100 en 1999 pour la France est à 110 en 2021 pour l’ensemble des transports hors transport par eau, soit au dessus des indices de l’Espagne et de l’Italie, comme celui de la Suède mais en dessous de l’indice de l’UE (130) du fait des évolutions fortes aux Pays-Bas (131)  et surtout en Allemagne (137).  Les indices sont très élevés dans les pays centraux de l’UE et aux Pays-Bas.

En part relative dans la valeur ajoutée totale de l’économie, il y a baisse dans tous les pays qu’on inclut ou non le transport par eau, la baisse relative est ‘aggravant en 2020 avec la crise du Covid. Mais on est amené aussi à les inclure pour avoir une idée du poids de l’ensemble des transports dans l’économie (troisième graphique). Dans ce cas on peut prolonger les séries jusqu’en 2022, les pays ne décomposant pas la valeur ajoutée par sous-branches en 2022. La part de VA de la branche transport est passée de 4,5% en 1999 à 3,8% en 2022. Dans l’UE, la baisse est moins forte du fait notamment du transport maritime :  4,6% en 2022 contre 4,9% en 1999. Le poids du transport est surtout important en Belgique et en Italie (autour de 5,2% en 2022).

Mais en valeur, la part de la France est aussi élevée que dans l’UE : 5,2% du total de l’économie; et cette part augmente contrairement à celle des volumes chaînés (4,5% en 1999) (dernier graphique), traduisant une forte hausse des prix relatifs de la VA des transports surtout en 2021-2022. Or la valeur ajoutée est le solde entre la production et les consommations intermédiaires. À priori cette hausse relative en fin de période n’est donc pas vraiment liée à la croissance forte des prix de l’énergie.

.Tableau 11 transport VA volume Eurostat

Tableau 11 Transort VA valeur Eurostat

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport (hors transport par eau) en volumes chaînés indice 100 en 1999

Valeur ajoutée de la branche transport (hors transport par eau) dans la valeur ajoutée totale de l’économie en volumes chaînés en %

Valeur ajoutée de la branche transport dans la valeur ajoutée totale de l’économie en volumes chaînés en %

Valeur ajoutée de la branche transport dans la valeur ajoutée totale de l’économie en prix courants en %

Mais l’analyse des comptes transport par sous-branche est tout aussi instructive. D’abord la VA de la branche transports terrestres et par conduite (donc essentiellement la route et le rail) augmente bien plus en France que dans les autres pays ! L’indice en 2021 est à 128 en France contre 108 dans l’UE avec même  des baisses dans certains pays : Italie, Espagne et Royaume-Uni. La progression est quasi nulle en Allemagne (102) et en Belgique (100). C’est à se demander quelles séries il convient de commenter ?

L’explication de la moindre croissance des transports en France vient de la branche entreposage et services auxiliaires des transports (outre le transport maritime). Dans l’UE la VA de cette branche en volumes chaînés est presque aussi importante que celle des transports terrestres et par conduite : respectivement 199 milliards et 226 milliards d’euros. En Allemagne ces services représentent 48 milliards d’euros quand les transports terrestres et par conduites comptent pour seulement 41 milliards d’euros. C’est complètement le contraire en France : respectivement 28 et 38 milliards.

Mais l’explication est plus complexe. Quand on regarde les indices de prix de cette branche c’est l’explosion en France. Quelle est la qualité du partage volume-prix de la production et des emplois de ces services (et donc dans une certaine mesure de la VA) ? Sans rentrer dans le détail, la méthode utilisant un indicateur de volume peut également être classée A, là où on utilise des enquêtes ou des sources spécifiques. Si l’indice est estimé à partir d’activités de services liés, on considère qu’il s’agit d’une méthode B. Contrairement aux transports terrestres où les méthodes sont de type A, donc d’une bonne qualité, les méthodes pour les pour l’entreposage et les services auxiliaires de transport sont de moindre qualité. Qu’en est-il dans les autres pays ?

Il reste le transport aérien. L’indice base 100 en 1999 était relativement élevé en France en 2019 : 187,5. Mais il s’écroule en 2020 pour ressortie à 49,5 en 2021. Cette chute se retrouve dans tous les pays. Finalement la France s’en sort mieux que les pays de l’UE : indice à 34,8 avec une situation catastrophique en Allemagne (25,8) et uen quasi disparition du transport aérien en Italie.

Méthodes de calcul de la production en volume et qualité des estimations pour les comptes transport terrestres et par conduites

Méthodes de calcul de la production en volume et qualité des estimations pour les comptes de l’entreposage et les services auxiliaires de transport

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transports terrestres et transport par conduite en volumes chaînés indice 100 en 1999

Évolution de la valeur ajoutée de la branche entreposage et services auxiliaires des transports en volumes chaînés indice 100 en 1999

Évolution des indices de prix de la valeur ajoutée de la branche entreposage et services auxiliaires des transports indice 100 en 1999

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport aérien en volumes chaînés indice 100 en 1999

Il y a un compte satellite des transports en France très utile (voir page Comptes satellites). La dépense totale de transport (DTT) s’élève à 539,9 milliards d’euros en 2022. La dépense courante totale de transport (DCT) représente 85,8 % de la DTT, et la dépense d’investissement totale (DIT) 14,2 %. Ici on étudie les comptes transport du cadre central, les échanges extérieurs de transport et enfin l’emploi.

a) Les équilibres ressources-emplois et le compte transport du cadre central

S’agissant de la valeur ajoutée, les évolutions de l’Insee sont les mêmes que celles d’Eurostat. Pour mémoire, on les retrouve dans le graphique suivant en y ajoutant la branche poste et courrier mais toujours en ne publiant pas la VA du transport par eau.

La production de la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) est de 294,1 milliards d’euros en 2022,  soit 5,8% de la production totale de l’économie (5042,6 milliards) (tableau suivant). En 2022, la production de la branche transports augmente de 21,5 % en valeur : les volumes augmentent de 9,3 % (dépassant de 2,6 % leur niveau d’avant-crise sanitaire) tandis que la hausse des prix accélère (+ 11,2 % en 2022 après + 8,1 % en 2021). Toutes les activités de transports hors activités de poste et courrier sont concernées. La production de transport de voyageurs (22,3 % de la production de la branche en valeur) accélère en 2022 (+ 39,5 % en volume après + 24,4 % en 2021), avec la fin des restrictions de déplacement. La production de transport de marchandises (41,5 % de la production de la branche en valeur) se maintient en volume (- 0,1 % après une hausse de 9 % en 2021) mais progresse en valeur dans un contexte de forte hausse des prix du fret (+ 22,2 % en 2022 après + 19,3 % en 2021). La production des autres services de transport hors activités  de poste et de courrier (31,9 % de la production de la branche en valeur) augmente plus modérément, de 6,7 % en volume et de 5,5 % en prix en 2022. Seule la production des activités de poste et de courrier (4,3 % de la production de la branche en valeur) repart à la baisse en 2022 (- 8,3 % en volume et + 4,6 % en prix).

Tablerau 11 transport france Insee

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport en volumes chaînés indice 100 en 1999

Production en valeur et partage volume prix de son évolution en 2022; niveau en milliards d’euros courants, évolutions en % (Comptes transport)

Production de transport en valeur en % en 2020 (Comptes transport)

Après avoir été durement affectée en 2020 par la pandémie de la Covid-19 (- 13,5 % en volume), la production de transport est repartie à la hausse en 2021 (+ 14,4 % en volume) puis en 2022 (+ 9,3 %) où elle dépasse légèrement le niveau de 2019 (+ 2,6 % par rapport à 2019). La consommation finale, très impactée en 2020 (- 40,1 %), est repartie à la hausse en 2021 (+ 17,4 %) avant d’accélérer en 2022 (+ 31,3 %) sans pour autant retrouver son niveau de 2019 (- 2,6 % en volume). En 2022, les importations augmentent plus rapidement qu’en 2021 (+ 13,5 % en 2022 contre + 6,1 % en 2021) tandis que les exportations ralentissent (+ 9,4 % en 2022 après + 22,7 % en 2021). Les importations se rapprochent de leur niveau de 2019 (- 0,4 % par rapport à 2019) tandis que les exportations le dépassent (+ 4,9 % par rapport à 2019).

1 – Les échanges de transport dans les comptes nationaux français

Compte tenu de la complexité de la mesure et du traitement des échanges de transport, il est impossible de présenter les résultats sans faire un bref rappel méthodologique.

La comptabilité nationale évalue dans un premier temps les importations CAF, y compris celles des transports. Puis on retire la correction CAF-FAB pour évaluer les importations de transport FAB. Les coûts correspondants (fret et assurances) sont évalués globalement et retirés de la valeur CAF totale des importations, pour en obtenir une estimation FAB (valeur aux frontières des pays exportateurs) qui puisse être comparée au montant des exportations.

Schéma d e la correction CAF-FAB pour les biens

On présente les méthode de calculs des services de transport dans la page Échanges extérieurs. On se contente ici de rappeler la délicate mesure dans les comptes nationaux de la correction CAF-FAB et en sachant qu’il n’ y pas qu’elle qui pose des soucis de cohérence entre la Balance des Paiements et les comptes nationaux. Le processus de la fabisation en est un autre exemple. L’articulation au sein du TES entre le  service de transport des biens en cours d’importation et les échanges de biens est décrite dans les tableaux ci-dessous. On s’appuie sur les données de l’année 2021 en base 2014.

Tableau 10 tes_17_2021 insee

L’équilibre-ressources-emplois des transport dans le TES français en milliards d’euros en 2021

Les deux tableaux ci-dessus s’analysent comme suit. À gauche, se trouve le tableau des ressources. À droite se trouve le tableau des emplois; on distingue :

• Les importations de transport qui correspondent soit :
  • au coût de transport des importateurs non résidents, en France ou en zone de transit sur des importations de biens,
  • au coût  de transport réalisé par le transporteur non résident sur le territoire français sur les exportations de biens.
  • Elles sont de 50,4 milliards d’euros en 2021 et sont évaluées FAB.
•  La correction CAF-FAB (19,6 Mds en 2021 dont 19,4 Mds de transport) qui correspond au coût du transport dans la zone de transit, que le transporteur soit un transporteur résident ou non : il s’agit ainsi du service de transport (et d’assurance) des biens importés correspondant au transport entre les frontières des pays partenaires.
• Les marges de transport correspondent au transport sur le territoire national, qu’il soit réalisé
  • par un transporteur résident ou non sur les importations de biens. qui correspondent au transport réalisé sur le territoire français,
  • ou  par un  transporteur résident ou non sur les exportations de biens (sur le territoire français).
  • En 2021, le total des marges de transport est de 36,5 Mds d’euros mais elles sont pour l’essentiel réalisées sur des transports intérieurs à la France.
• La production de transport correspond au transport réalisé par le transporteur résident, que ce soit en France ou à l’étranger (zone de transit ou pays partenaire) sur les importations ou les exportations de biens. Ici la production totale y compris celle sur les échanges intérieurs est de 242,7 Mds d’euros.
• Les exportations de transport correspondent
  • soit au transport réalisé par le transporteur résident en pays partenaire, ou
  • soit au transport réalisé à l’étranger (zone de transit ou pays partenaire), assuré par le transporteur résident.
  • Elles sont de 53,4 milliards d’euros en 2021 et sont évaluées FAB.
• Le solde des transports est de 3 milliards d’euros en 2021. Il est nettement inférieur au solde de la Balance des Paiements (voir ci-dessus)
• Les importations FAB de biens sont de  592,8 Mds d’euros  contre 612,4 Mds pour les importations CAF.

2 – Les résultats

Les échanges extérieurs de services de transports, très affectés par la crise sanitaire en 2020, continuent en 2022 leur rebond initié en 2021 (voir page Échanges extérieurs). En 2022, les échanges extérieurs de services de transports ont un solde positif pour la deuxième année consécutive, après avoir été déficitaires tous les ans entre 2004 et 2020 : + 9,0 milliards d’euros, après + 3 milliard d’euros en 2021 et – 10,7 milliards d’euros en 2020 . En 2022, les importations (65 milliards d’euros) augmentent de 29,8 % (après + 20,0 % en 2021) et les exportations (74,5 milliards d’euros) progressent fortement (+ 41,3 % après + 76,5 % en 2021).

 Échanges FAB-FAB des services de transport dans les comptes nationaux en milliards d’euros

c) L’emploi

Avec la création nette de 10 200 emplois en 2022, l’effectif du secteur s’élève à 1 440 000  salariés et atteint son plus haut niveau. Avec 432 000 salariés, le transport routier de marchandises demeure le plus gros employeur du secteur mais ses effectifs stagnent en 2022 alors qu’ils s’accroissaient vigoureusement depuis 2015 . Les activités d’entreposage et de manutention confirment leur dynamisme en matière d’emploi (+ 5,0 % en 2022, + 14,6 % depuis fin 2019)

Effectifs salariés au 31 décembre Niveau en milliers, évolutions en %, données CVS (au dernier trimestre de l’année), provisoires, arrêtées au 31 mars 2023

Évolution de l’effectif salarié par secteur d’activité depuis 2010 en indice base 100 en 2010

II – LES COMPTES DES TRANSPORTS PAR FONCTION EN EUROPE

Coefficients budgétaires des dépenses de transport dans les dépenses de consommation des ménages en valeur en % des dépenses de consommation des ménages (*)

b) Les dépenses des administrations publiques centrales et locales

2/ Dans l’U.E.

Comme cette approche en terme de fonction est la plus pertinente dans le domaine des transports, l’analyse sera ici très développée.

a) La consommation des ménages

Dans la page  Consommation des ménages,  on suit les séries sur longue période depuis 1960. Les comparaisons entre pays sont ici  analysées depuis 1995 puis entre 2010 et 2022. Première constatation le coefficient en valeur en 2022 est le même en France qu’en 2010 (13,6%), 14,2% en 1995. Alors qu’il diminue en France en volumes chaînés au prix de 2010 (12,2% en 2022) et surtout depuis 1995 (15,6% soit -3,4 points) contre -2,3 points dans l’UE. Quoi qu’on dise les ménages français consacrent moins à la fonction transport surtout en volume. Tout au plus  le coefficient reste légèrement supérieur que celui de l’UE. Mais la baisse est aussi forte en Allemagne (-3,6 points).. Elle l’est aussi en Belgique. Elle est un peu moins forte dans les autres pays de l’Europe de l’ouest. Mais si la diminution du coefficient budgétaire en volume est plus faible dans l’UE c’est à cause de sa forte progression dans les pays de l’Est de l’UE : +5 points en Pologne !

Ainsi, 12,5 % de la consommation totale des ménages les dépenses dans l’UE ont été consacrées aux transports en 2012, en légère baisse contre 12,9 % en 2012. En se concentrant sur les plus récentes années, la part du transport dans la consommation des ménages dans l’UE a diminué en 2020 mais a augmenté en 2021 et 2022. La plupart des États membres de l’UE (20 sur 27) ont déclaré une part plus faible de la consommation des ménages en dépenses consacrées au transport en 2022 qu’en 2012. Les baisses les plus importantes, en points de pourcentage, ont été observé en Irlande, en Belgique et en Bulgarie, tandis que les augmentations les plus importantes ont été enregistrées en Slovénie, en Grèce et Lituanie (graphique suivant).

Part des dépenses de consommation des ménages dans la fonction « transports » (% du total, 2012 et 2022)

Tableau 10 coefficient budgétairre transport 1995 2022 eurostat (2)

2 – Les séries entre 2010 et 2022 dans l’UE

On présente successivement les coefficients budgétaires en valeur pour les transports et pour chacun des sous-postes. La diminution en volume provient presque entièrement du poste achat de véhicules dont le coefficient passe de 3,7% à 2,6% (cette baisse se retrouve d’ailleurs en valeur)  alors qu’il diminue beaucoup moins dans l’UE. Celui de l’utilisation de véhicules personnels se maintient somme toute assez bien à un haut niveau alors qu’il diminue dans l’UE. Celui des services de transport diminue légèrement comme dans l’UE après une chute en 2020.

Les volumes relatifs de consommation en transports collectifs ont baissé. Seul le transport aérien a connu un dynamisme plus important que la consommation d’ensemble.

Tableau 10 coefficients budgétaire transports eurostat

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en achats de véhicules en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en achats de véhicules en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en utilisation de véhicules en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en utilisation de véhicules en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en services de transport en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en services de transport en volume en %

3 – Les indices de prix à la consommation entre 2010 et 2022 dans l’UE

L’indice de niveau de prix pour les transports couvre aussi les prix des équipements (tels que les véhicules), le fonctionnement de l’équipement (carburant, pièces détachées et réparations) ainsi que les services (tels que les services de transport). Les prix augmentent en France comme dans l’UE (129,1 en 2022 base 100 en 2020). Le prix relatif des transports augmente toutefois plus en France que dans les autres pays sauf en Italie (indice : 111,3 en France en 2022 base 100 en 2010 contre 106,5 dans l’UE.

Sur  la période à partir de 2010 jusqu’en 2022, les indice des prix à la consommation des carburants pour le transport  et les lubrifiants étaient relativement volatils, reflétant les changements dans les prix du pétrole. Cet indice des prix est tombé d’un sommet en 2012 à un point bas en 2016 avant d’augmenter en 2017 et 2018. Une baisse en 2020 et un rebond en 2021 ont été suivies par une inflation élevée en 2022. L’indice plus large pour l’ensemble du les transports a été moins volatiles mais a suivi une évolution similaire.

Indice de prix de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) base 100 en 2010 en %

Indice de prix de la dépense de consommation finale en utilisations de véhicules (hors assurance) base 100 en 2010 en %

Indice de prix de la dépense de consommation finale en services de transports base 100 en 2010 en %

Indice de prix relatifs de la dépense de consommation finale transports par rapport à la consommation totale base 100 en 2010 en %

En 2022, le niveau des prix des transports était égal ou supérieur à la moyenne de l’UE dans tous les États membres nordiques et occidentaux de l’UE (voir page Parité de pouvoir d’achat). Dans tous les États membres baltes, orientaux et méridionaux, le niveau de prix des transports était inférieur à la moyenne de l’UE. Les niveaux de prix les plus élevés étaient au Danemark et en Suède et les plus bas en Bulgarie, en Roumanie, en Pologne et en Hongrie.

Les niveaux de prix varient d’un pays à l’autre et ces différences peuvent être exprimées à l’aide d’un indice de niveau de prix. Les données présentées ici sont basées sur un indice où le prix moyen pour l’ensemble de l’UE est fixé à 100. Si l’indice du niveau des prix est supérieur à 100, le pays concerné est relativement cher par rapport à la moyenne de l’UE ; si l’indice est inférieur à 100, le pays est relativement bon marché par rapport à la moyenne de l’UE.

Les restrictions dans la fourniture de produits produits énergétiques liés à la guerre en l’Ukraine ont été en partie responsables d’une hausse de 24,3 % des prix à à la consommation des carburants et lubrifiants pour le transport en 2022. Cette hausse a contribué à une augmentation de 12,1 % des prix des transports en général. Tous les États membres de l’UE ont enregistré une une hausse des prix des transports en 2022, allant de 5,2 % à Malte à plus de 20,0 % % au Luxembourg et dans les États baltes. La hausse relativement faible à Malte reflète la stabilité des prix des carburants et des lubrifiants (qui sont réglementés) par rapport aux augmentations observées ailleurs dans l’UE, qui allaient de 13,3 % en Hongrie  à 41,8 % en Autriche.

Indice du niveau des prix pour les transports (UE = 100, 2021 et 2022)

Changement de prix annuel des transports et des les carburants et lubrifiants pour le transport (%, 2022)

Source : Eurostat

b) Les dépenses totales des administrations publiques en matière de transport

Elles concernent l’exploitation, l’utilisation la construction et l’entretien des systèmes de transport, ainsi que la surveillance et la réglementation des usagers.

En 2021, les dépenses totales des administrations publiques dans l’UE pour les transports étaient équivalentes à 2,3 % du produit intérieur brut (PIB), soit un peu plus supérieur au ratio de 2,2 % observé en 2011. Parmi les États membres de l’UE  12 ont enregistré un ratio inférieur des dépenses totales des dépenses totales des administrations publiques en matière de transport en 2021 qu’en 2011, tandis que 12 ont enregistré un ratio plus élevé ; dans trois États membres, le ratio était le même pour les  les deux années. La plus forte augmentation en points de pourcentage a été observée en Hongrie, tandis que la plus forte baisse a été observée en Irlande. En 2021, la Hongrie a déclaré le niveau le plus élevé de dépenses totales des administrations publiques pour les transports en pourcentage du PIB (4,9 %), tandis que Chypre (0,8 %) et l’Irlande (1,0 %) et avaient les ratios les plus faibles.

Dépenses totales des administrations publiques dépenses de transport (% du PIB, 2011 et 2021)

Source : Eurostat

III – LES INFRASTRUCTURES

Évolution des investissements en infrastructures de transport En milliards d’euros courants

2/ En Europe

On étudie plus en détail les infrastructures en Europe au chapitre 9. En 2021, la France comptait 21 365 km de routes nationales ou d’autoroutes, soit une densité de 316 km pour 1 million d’habitants pour le réseau structurant (tableau suivant).

Avec ses 27 057 km en 2021, le réseau ferroviaire français est le deuxième réseau d’Europe en longueur, précédé par celui de l’Allemagne (39 799 km) et suivi par celui de la Pologne (19 287 km). La densité du réseau ferroviaire français rapportée à la population est comparable à celles de l’Allemagne et de l’Espagne.

Directement liés à la géographie des pays, les réseaux fluviaux ne sont présents que dans quelques États de l’Union européenne où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Avec ses 8 500 km de voies navigables, le réseau français est le premier d’Europe en longueur totale avant la Finlande (8 082 km) et l’Allemagne (7 675 km).

Longueur et densité des réseaux de transports en Europe en 2021 Longueur en kilomètres, densité en kilomètres par million d’habitants

a)    Les réseaux autoroutiers les plus denses sont situés autour des capitales et des pôles économiques clés

L’UE dispose de l’un des réseaux de transport les plus denses au monde. Cela reflète un certain nombre de facteurs, dont la densité de population et la demande de transport. La demande de transport est particulièrement élevée dans les zones urbaines et autres zones densément peuplées, les zones industrielles et les principaux ports maritimes. En 2022, les plus fortes densités d’autoroutes ont été observées dans les régions d’Allemagne et des Pays-Bas ainsi que dans la région capitale de la Hongrie et de l’Autriche .

Le fait de relier la longueur des autoroutes à la zone des régions donne une bonne image de l’infrastructure et de la densité des autoroutes au sein de l’UE (carte suivante). Les plus fortes densités d’autoroutes se trouvent autour des capitales européennes et d’autres grandes villes, dans les grandes agglomérations industrielles et autour des grands ports maritimes.

Carte montrant la densité des autoroutes par régions dans les États membres de l’UE et les pays voisins. Chaque pays est étiqueté sur la base de la gamme de kilomètres d’autoroutes par milliers de kilomètres carrés pour l’année 2022.

La plupart des capitales européennes et des grandes villes sont entourées d’un anneau d’autoroutes afin de répondre à la forte demande de transport routier dans les zones métropolitaines. En 2022, des réseaux autoroutiers denses pourraient être trouvés dans les régions autour des capitales: Budapest (120 km/1000 km 2), Wien (109 km/1000 km 2),Madrid (92 km/1000 km 2),Berlin(86 km/1000 km 2) et Praha(81 km/1000 km 2). .Des densités d’autoroutes élevées ont également été observées autour des principaux ports maritimes de l’Europe du Nord: les densités d’autoroutes des régions NUTS 2 de Brême (169 km/1000 km 2)avecle port de Bremerhaven, de Zuid-Holland avec le port de Rotterdam (125 km/1000 km 2)etde Hambourg (104 km/1000 km 2) étaient parmi les plus élevées de toutes les régions européennes.

Une autre raison de la forte densité du réseau autoroutier dans certains pays d’Europe centrale (comme l’Allemagne) est le volume proportionnellement élevé du trafic de marchandises de transit. La densité des autoroutes sur les îles est généralement faible, car les îles ne peuvent pas être atteintes directement par la route. Au lieu de cela, ils dépendent du transport maritime ou aérien. Néanmoins, la densité autoroutière de la région des Canaries est apparue relativement relativement élevée à 38 km/1000 km 2en 2022 (données provisoires).

Densité autoroutière, par régions, 2022 (km d’autoroutes pour 1 000 km ² )

b) Densité de lignes de chemin de fer la plus élevée souvent dans les régions de capitale et autour des pôles de transport

La densité des lignes ferroviaires est particulièrement élevée dans les régions de Belgique, d’Allemagne, de Tchéquie, de Hongrie, des Pays-Bas et de Pologne (voir carte 2). Sans surprise, les ratios de densité ferroviaire les plus élevés ont été observés dans les régions de la capitale, telles que Berlin, Budapest, Praha, Île-de-France (qui comprend Paris) et Bucuresti-Ilfov où les nœuds de réseau se sont développés. La densité ferroviaire régionale est également due à la présence d’activités économiques telles que les industries lourdes ou les infrastructures portuaires maritimes.

En 2022, la densité des lignes ferroviaires était élevée dans les parties occidentale et centrale de l’Europe et plus faible dans les zones périphériques. Les densités de réseau les plus élevées, supérieures à 300 km/1000 km 2,ont été observées dans trois régions d’Allemagne, une en Hongrie et une en Tchéquie, suivies de 27 autres régions de l’UE en Tchéquie, en Pologne, en Allemagne, en Roumanie, en France, en Croatie, aux Pays-Bas, en Slovaquie, au Luxembourg et en Hongrie (plus de 100 km/1000 km 2).

En ce qui concerne les régions individuelles, les réseaux ferroviaires les plus denses en 2022 ont été observés dans deux régions allemandes: Berlin (760 km/1000 km 2)et Hambourg (641 km/1000 km 2). Ces régions ont été suivies par Budapest (502 km/1000 km 2), Praha (437 km/1000 km 2 )et Brême (386 km/1000 km 2). Hambourg et Brême sont deux régions NUTS 2 plus petites où de vastes lignes de fret à destination et en provenance des ports maritimes contribuent à une densité élevée.

Les lignes ferroviaires de transport de marchandises ont également joué un rôle de premier plan dans plusieurs régions où les industries du charbon et de l’acier sont restées depuis longtemps prédominantes, telles que la région de la Sarre dans l’ouest de l’Allemagne (136 km/1000 km 2et Śląskie dans le sud de la Pologne (154 km/1000 km 2).

En se concentrant sur l’infrastructure ferroviaire au niveau des pays, il existe des différences significatives entre les pays en ce qui concerne la part du réseau qui a été électrifiée en 2022. Le Luxembourg (97 %), la Belgique (88 %), la Suède et la Bulgarie (75 %), les Pays-Bas (74 %), l’Italie (73 %), l’Autriche (72 %) et le Portugal (71 %) ont enregistré les parts les plus élevées, tandis que l’Irlande et États baltes étaient les seuls États membres de l’UE où moins de 20 % du réseau ont été électrifiés en 2022.

Densité des lignes ferroviaires, par régions, 2022 (km de lignes ferroviaires pour 1 000 km ² ).

Part des lignes électrifiées dans la longueur totale du réseau ferroviaire, 2022 (%)

c) Densité très élevée des voies navigables aux Pays-Bas

Le transport par voie navigable concerne principalement le transport de marchandises. Ce réseau est inégalement réparti dans l’UE, certaines régions manquent complètement de voies navigables intérieures et d’autres disposent d’un réseau de voies navigables très long, comme les régions des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, alors que le delta du Rhin constitue une caractéristique naturelle pour la navigation intérieure, pour la plupart des régions, les canaux artificiels constituent la majeure partie des voies navigables intérieures.

Une densité très élevée de plus de 200 km/1000 km 2a été observée dans sept régions des Pays-Bas: Zuid-Holland (306 km/1000 km 2), Zeeland (304 km/1000 km 2),Utrecht (303 km/1000 km 2),Friesland(288 km/1000 km 2), Noord-Holland (284 km/1000 km 2), Groningen (268km/1000 km 2) et Flevoland (257km/1000km 2). La densité la plus faible aux Pays-Bas a été enregistrée dans la région de Drenthe (75 km/1000 km 2),qui se classait toujours au 14e rang parmi toutes les régions pour lesquelles des données étaient disponibles. Une partie de ce réseau dense de voies navigables intérieures joue un rôle stratégique pour le transport de marchandises entre les ports de Rotterdam (situés dans la région Zuid-Holland) et Amsterdam (Noord-Holland) et les régions d’Allemagne et de Belgique.

IV – LE TRAITEMENT DES MARGES DE TRANSPORT EN COMPTABILITÉ NATIONALE

2/ Les concepts

Le principe conceptuel des marges de transport en comptabilité nationale est assez complexe. Les services de transport sont utilisés par les autres branches de l’économie ou par les agents économiques consommateurs finals ou investisseurs. Pour les branches d’activité qui paient le transport pour elles-mêmes ou pour leurs clients, le transport est enregistré en marge de transport dans les emplois finals des produits, et non pas en consommation intermédiaire (CI), dès lors qu’il a été facturé en tant que tel. Pour les consommateurs finals ou investisseurs, la valeur du transport se retrouve en consommation finale ou en FBCF dans la catégorie « marge de transport ».

Le transport utilisé par la branche commerciale forme une exception : avant d’être enregistrées en marge d’un emploi final d’un produit, ces dépenses transitent par la marge commerciale du commerçant et sont donc considérées comme une CI du produit transport par la branche commerce.

Le tableau suivant retrace le traitement adopté par la comptabilité nationale à partir d’un exemple fictif. Soient deux produits manufacturés (a) et (b) et le service de transport (transp) qui regroupe ici les transports de marchandises, de voyageurs et les services d’infrastructure et services auxiliaires . La production de ces services est de 90. Sur ces 90, 50 sont traités en marge de transport : 15 pour le produit (a) et 35 pour le produit (b). Ces 50 sont retirés de la production dans le produit transport et rajoutés en marges du côté des ressources des biens (MT dans le tableau ci dessous). Il subsiste 40 de production de transport qui ne sont pas traités en marges de transport, soit parce qu’ils sont consommés par les branches (30) – ce qui correspond à la facturation non séparée et aux transports ne faisant pas l’objet de marges (infrastructures, organisation de fret, etc.) –, soit en consommation finale (10) (tel le transport de voyageurs).

V – LE CALCUL DES MARGES DE TRANSPORT EN FRANCE

On présente ici la méthode de la base 2000 puis celle de la base 2005 du calcul des marges des comptes transport. Il semblait alors se dessiner un accord au niveau international sur l’interprétation du SCN93-SEC 95.

• les services de transport sont facturés séparément par les producteurs de biens aux clients Ces services sont traités en marges de transport sauf si il s‘agit de commerçants auquel cas ils sont une consommation intermédiaire du commerce, reprises ensuite en marges commerciales.
• Les services de transport ne sont pas facturés séparément. Ils sont alors une consommation intermédiaire du producteur. On avait alors proposé d’aller en quelque sorte au-delà du SCN 93 et de considérer la valeur du transport réalisé par un tiers comme une marge de transport, même si il n’y a pas de comptabilisation séparée dans le compte de résultat (qui sert de source pour déterminer les ventes de branche des sociétés non financières dans les équilibres-ressources-emplois) mais simplement une facturation séparée au moment de la livraison. Dans la plupart des cas, cette comptabilisation n’apparaîtrait alors qu’au bilan dans le compte d’un tiers ou dans le compte de résultat en ventes et en autres achats et charges externes.

1/ La méthode du calcul des marges de transport en base 2000

a) Les hypothèses retenues pour une première estimation des marges de transport en France

On estimait ainsi que dans un pourcentage largement majoritaire de transport pour compte d’autrui, la facturation est séparée au moment de la livraison du bien sachant que le producteur prend en charge le transport dans 75% des cas ou que sinon c’est le client qui prend en charge le transport et que dans ce dernier cas il y a toujours facturation séparée.

Dès lors, on a introduit la notion “ de transport sur production ” qu’on déduit de la production des biens aux prix du producteur pour passer à celle au prix de base (et aussi pour éviter un double compte avec la production des ERE des comptes transport) (on suppose que dans 90% des cas des 75% de cas où c’est le producteur qui prend en charge le transport, soit autour de 65% des marges de transport, ces transports sont inclus dans les chiffres d’affaires des producteurs). Les transports sur production représentent ainsi près des 2/3 des marges de transport.

Un certain nombre d’entreprises facturent à leurs clients des frais de transport sur leurs livraisons. Ces frais de transport apparaissent dans le Système Intermédiaire d’Entreprises (SIE) à la fois en CI en tant qu’élément du poste RC214 Autres achats et charges externes et en production puisque inclus dans les ventes. Comme ils apparaissent également en production du compte du transporteur, il y a un double-compte si l’on se place du point de vue de la production de services de transport

Il reste donc les cas où il n’y pas de facturation séparée qu’on peut identifier à la CI. Ainsi, on peut admettre que la CI1 correspond à la différence entre les ressources et les emplois une fois qu’on a éliminé presque tous les doubles comptes. Par exemple, il existe de nombreuses relations entre les transporteurs : par exemple, le fait qu’un organisateur de transport de fret, en particulier de la messagerie fret express (hk09a), (qui est un “E.R.E ” à marge), rende un service à un transporteur en lui trouvant un transport. Dans ce cas de tels services impliquent un paiement qui correspond à autant de CI1 en transport par d’autres branches de transport, alors que seules la valeur du camionneur qui transporte pour le compte du collecteur de fret doit être traitée en marge de transport. Ceci explique aussi que la CI1 en transport soit concevable même dans les ERE à marge de transport. Par delà ces relations, de nombreux échanges se produisent à l’intérieur des transports, tels les péages d’infrastructures diverses, ou l’entreposeur qui fait appel à un manutentionnaire .

On s’est aussi penché sur la sous-traitance des organisateurs de fret (K09 dans l’ancienne nomenclature) qui sous-traitent le transport routier à des entreprises de transport (K03). On a proposé d’assimiler les organisateurs de fret à d’autres producteurs de services où la production peut être assimilée à la commission : dans ce cas, et contrairement à ce qui était fait dans la base 95, on retire en base 2000 de leurs ventes issues du SIE la valeur de la sous-traitance aux transporteurs (en ligne « doubles comptes ») pour passer à la production en comptabilité nationale et on ne retient en CI2 du K09 que la sous-traitance entre organisateurs de fret Le schéma ci dessous reprend tous ces cas de figure [4].

b) De la comptabilité d’entreprise à la comptabilité nationale

Une autre manière de présenter ce traitement des comptes transport est de prendre un exemple fictif reliant la comptabilité de l’entreprise et la comptabilité nationale. Si le producteur prend en charge le transport, il comptabilise ces charges dans le poste 624 (achat de transports). En effet, le mémento pratique comptable Francis Lefebvre (édition 1998) mentionne tout d’abord :

– paragraphe 580 – “ refacturation de frais ” : l’entreprise engage des frais à son nom et les récupère en demandant leur remboursement aux tiers concernés. Ces frais sont compris dans les charges en classe 6 (tel est le cas par exemple des frais de transport sur ventes). En contrepartie, leur refacturation constitue un produit, à enregistrer soit dans le compte 707 (prix de vente), soit dans le compte 708 “ produits des activités annexes ”.

– paragraphe 850 – “ les transports sur achats (compte 6241) constituent des frais accessoires d’achats. Ils demeurent dans ce compte. Les transports sur ventes (compte 6242) sont toujours débités à ce compte, même s’ils sont refacturés aux clients au “ franc le franc ”.

– paragraphe 643 – “ lorsqu’ils sont refacturés aux clients, ils présentent le caractère d’élément du prix de vente des marchandises ou produits, que le transport ait été effectué par l’entreprise ou par un tiers, qu’il soit facturé dans ce second cas à son coût pour l’entreprise ou non ”. On a donc en général les deux cas de figure :

On a donc en général les deux cas de figure :

En fait, ces variables (compte 624, compte 708, etc.) ne sont pas disponibles dans ESANE ou les autres fichiers de données d’entreprises de l’Insee. Les comptables nationaux ne sont donc pas en mesure de suivre une comptabilité séparée. La seule source dont nous disposions sont des dires d’expert sur une comptabilité séparée au moment de la livraison.

Ainsi, nous considérons les 4 cas suivants (en excluant le cas 1 où le transport transite par le commerce et où il est traité en consommation intermédiaire par le commerce) en référence au schéma précédent.:

1°: le producteur s’adresse à un transporteur avec facturation séparée (2.2.1.a)

2° : le producteur s’adresse à un transporteur mais le transport est exclu des ventes (2.2.1b.)

3°: le producteur s’adresse à un transporteur mais pas de facturation séparée (2.1)

4° : le client s’adresse à un transporteur (il y a nécessairement facturation séparée) (2.2.2)

Nous résumons ici ces quatre cas et le passage à la comptabilité nationale avec un producteur d’un bien intermédiaire (a) qui vend son produit à un producteur d’un bien (b) destiné à la consommation finale sans passer par le commerce, et recourt à un transporteur en compte d’autrui pour transporter le bien (a).

On note que selon le cas (3), le montant de la production de l’économie ne serait pas le même, mais que le PIB ne change pas car dans le cas (3), le transport est une CI du producteur du bien (a). Par ailleurs, il y a marges de transport dans trois cas sur quatre mais dans le cas (3) qui serait toutefois minoritaire, il n’y pas de transport sur production.

Dès lors qu’il y a facturation séparée, le transport est comptabilisé en autres achats et charges externes et la production se trouve gonflée du transport qu’il faut ensuite enlever le transport sur production pour ne pas compter 2 fois le transport.

Normalement le PIB (50000) reste le même dans les 4 cas.

Les cas du transport en compte d’autrui où il n’y a pas de commerçant qui soit client :  exemple fictif

 

 

 

c)  Distinguer transports et logistique dans le montant global

Le second tableau utile pour estimer les marges de transport du produit automobile est celui des ERE des transports en 2005. Ce tableau permet de décomposer ce qui relève du transport de marchandises et ce qui est du domaine de la logistique. Là aussi, il existe une certaine approximation des calculs. En simplifiant, tout ce qui est du ressort des infrastructures est plus ou moins assimilé au poste (Manutention, entreposage et gestionnaire d’infrastructures) ainsi qu’aux organisateurs du transport de fret international et à l’affrètement .

Le transport de marchandises provient des produits où il y a des marges de transport . On pouvait évaluer la partie transport en sommant la production des produits de transport où il y a des marges (54,8 milliards d’euros) et celle qui relève de la logistique soit 23,4 milliards. Les transports faisant l’objet de marges représenteraient ainsi 70% des dépenses de transport-logistique de l’enquête SESSI.

Ce ratio de 70% est appliqué à tous les produits. Par exemple pour l’industrie automobile, les dépenses de transport représentent 70% du montant précédent (soit 4,0 * 0 ,70 = 2,82 milliards) en première itération . A l’issue de la première itération, les dépenses globales « transport + logistique » de l’industrie manufacturière ont été redressées à 30,4 milliards d’euros. Compte tenu des ERE des transports, on pouvait inférer que 70% sont des dépenses de transport pur et 30% des dépenses de logistique, soit un total des dépenses de transport pur de 21,3 milliards d’euros à ce stade.

Toutefois, l’Insee n’a pas retenu ces montants en niveau 40 de l’ancienne nomenclature pour les décomposer en niveau 118, préférant se caler sur les montants de la base 2000 pour plusieurs produits industriels. Du coup, à l’issue de cette première itération, on trouvait des marges de transport de 19,3 milliards  au lieu de 21,3 milliards si on avait pris exactement la même méthode pour tous les produits.

Par ailleurs, un point délicat est que ce montant n’est pas nécessairement à traiter en marges de transport. En effet, le transport d’automobile est en grande partie destiné à la branche « commerce et réparation automobile » dans laquelle se trouve la sous-branche « commerce de l’automobile ». Or, dans ce cas là, le flux doit être comptabilisé comme une CI de transport par la branche Commerce (CI1) . Seul le transport de pièces détachées de l’automobile destinées aux réparateurs d’automobile ou aux autres branches de l’industrie. est à traiter en marges de transport.

A la seconde itération, le ratio 1,74 est obtenu en divisant la somme des marges de transport de la première itération, soit 19,3 milliards calculées précédemment + les CI de services par l’industrie, montant qui lui n’a pas changé (soit toujours 78 ,3 milliards).

Du coup, en rapportant la somme de ces deux montants aux dépenses du SESSI, on trouvait un coefficient de 1,74 pour l’ensemble de l’industrie . Lors de la troisième et dernière itération, on obtenait selon les mêmes principes, des marges de transport de 19 M, à peine inférieures au montant de la seconde itération. C’est ce montant que l’INSEE a retenu dans les marges de transport de l’industrie.

 

 

d) La proposition des marges de transport en base 2005

Ce même type de calcul a été mené pour l’ensemble des produits sous réserve encore une fois qu’on a conservé dans bien des cas les marges de transport de l’ancienne base. On parvenait à un total des marges de transport pour l’industrie manufacturière hors IAA de 19,0 milliards en base 2005 contre 23,3 milliards en base 2000, soit 81,5% de l’ancien montant, après 3 itérations. Certains produits ont fait l’objet d’un traitement particulier :

– Pour l’agriculture, les IAA et les produits pétroliers raffinés, on a appliqué le même taux que pour l’ensemble de l’industrie manufacturière hors IAA, soit 81,5%.

– Pour le gaz naturel, on a gardé les montants de la base 2000.

– Pour les marges de l’industrie automobile dont une partie devrait transiter par le commerce et la réparation automobile et donc être traitée en consommation intermédiaire du produit transport par la branche automobile au lieu de l’être en marges de transport, on a corrigé les données de l’enquête du SESSI.

– Pour les produits minéraux et pour quelques autres biens intermédiaires, ainsi que pour les biens d’équipement mécaniques, on a gardé les données de l’ancienne base un peu inférieures à celles qui résulteraient des calculs précédents car une partie concernent des déchets et gravats à traiter en CI et qu’on ne maîtrisait pas le rehaussement dû aux petites entreprises. Les écarts entre les deux méthodes restent toutefois faibles.

On obtenait un total des marges de transport de 28,9 milliards en 2005 contre 35,1 milliards en base 2000, soit 10,8% des marges de commerce après trois itérations, ce qui paraît assez élevé. A noter toutefois que ce ratio est dans la moyenne des autres pays où ces marge sont connues (Pays Bas, Etats Unis, Australie). Le transport sur production est calculé au prorata du rapport des marges de transport entre les deux bases multiplié par le transport sur production en base 2000, soit un ratio de 67%.

On note que le compte satellite des transports ne s’appuie pas vraiment sur ce calcul des marges de transport pour évaluer la dépense nationale de transport [7].

 

 

 

e)  Une approche par les prix moyens à la tonne-km

En marge de cette méthode, on avait tenté de reconstituer les prix moyens à la tonne -km des produits transportés à partir des marges de transport et des tonnes -km dans la nomenclature NST pour l’année 2004. On disposait de deux tableaux pour le transport routier de marchandises (TRM) en 2004. Le premier tableau est issu du rapport de la commission des comptes transport. Il donne les tonnes-km par nomenclature NST pour les véhicules de plus de 3 tonnes de charge utile.

Transport routier de marchandises des véhicules de plus de 3 tonnes (hors transit) en 2004 en milliards de tonnes-km (*)

 

Le second tableau fournit une estimation des tonnes-km pour tous les véhicules. Il est exprimé en milliards de tonnes -km. Il est issu de la base de données SITRAM à partir de la nomenclature NST.

Transport routier de marchandises (hors transit) tous véhicules en 2004 en milliards de tonnes-km

 

 

De ces deux tableaux on pouvait établir un tableau de synthèse pour aboutir au prix moyen à la tonne-km.

Il se lit ainsi :

• En 1° colonne, on a les marges de transport en 2004.
• En 2° colonne, on a une estimation des marges de transport pour la route (TRM) en faisant l’hypothèse qu’elle représentent 90% des marges de transport totales (calcul qu’on peut refaire à partir des équilibres-ressources-emplois).
• La troisième colonne affecte les CI du transport par le commerce aux différents produits selon des clés de répartition plus ou moins hypothétiques,
• La quatrième colonne reprend les tonnes-km issues de la base de données SITRAM (tableau  précédent)
• La cinquième colonne reprend les tonnes-km du tableau publié dans le rapport de la Commission des comptes transport,
• La sixième colonne donne une première estimation du prix à la tonne -km en rapportant les marges de transport de TRM (2) aux tonnes -km issus de la base de donnée SITRAM,
• La septième colonne fait aussi une estimation du prix à la tonnes-km mais en rajoutant au numérateur les CI du transport par le commerce (puisqu’on sait les transports qui transitent par le commerce ne sont pas traitées en marges de transport mais en CI du transport par le commerce).

L’idéal aurait été de comparer les prix moyens par tonnes-km issu du Ministère des transport pour aux estimations de la comptabilité nationale du tableau suivant et de voir ainsi si le calcul des marges de transport par produit était à peu près correct.

Calcul approximatif du prix moyen à la tonne-km à partir des marges de transports et des tonnes-km

 

 

 

f) Pas d’impact sur le PIB, sous conditions

Selon l’approche demande, partant des ventes, la production est rehaussée de 3,9 Mds €. compte tenu d’une baisse du transport sur production mais cela n’a pas d’impact sur le PIB si la CI des produits industrie + transport est rehaussée de 3,9 Mds€ du fait d’un rehaussement des CI de transports. Dans les ERE, les modifications apportées côté ressources sur le transport sur production doivent donc être totalement compensées sur la CI uniquement.  Il ne fallait surtout pas répartir  les écarts sur d’autres emplois (FBCF, variations de stocks ou autres) en équilibrant les ERE. En revanche, le partage « CI de biens / CI de transport » avait changé  » entre  les deux bases.

En approche production, la valeur ajoutée ne change pas car la production et les CI sont rehaussées d’un même montant (3,904 M).

 

 

 

 

 

 

 

 

VI – LES MARGES DE TRANSPORT MONDIALES

1/ Un traitement des comptes transport différent selon les pays

Les TES d’Eurostat et de l’OCDE ne distinguent pas les marges de transport des marges de commerce dans les tableaux-ressources-emplois comme le font les comptes nationaux (TES en France) où 2 colonnes sont bien séparées.

Du coup, la seule manière de savoir quel est le traitement des marges de transport d’un pays est de regarder si il y a des données à l’intersection des produits du transport du tableau des ressources et de la colonne marges commerciales et de transports. Si il y en a c’est qu’il y a des marges de transport.

Les manuels du SCN 2008 et du SEC 2010 en avançant la facturation séparée comme critère du traitement en marges de transports n’ont pas anticipé cette interprétation totalement divergente selon les pays.

Sur les 16 pays qu’on qualifie de « pilotes » dans la construction des TES-TRE et des comptes transport au niveau mondial,

• 5 pays  (Belgique, Danemark, Allemagne, Suède, Royaume-Uni,…) n’ont pas de marges de transport en 2018.
• 11 pays ont des marges de transport en 2018 : Espagne, France, Italie, Pays-Bas, Autriche, Norvège, Hongrie, Tchéquie Australie, États-Unis, Canada,… .

Certains traitent seulement les transports terrestres et transports par conduites en marges de transport. D’autres y ajoutent les autres modes de transport de marchandises. D’autres enfin comme la France, l’Australie, le Canada, l’Autriche, .. traitent aussi une partie des services d’entreposage et services auxiliaires des transports en marges de transport.

On peut aussi  calculer le ratio « CI de transports (NAF 49 à 51) par les branches industrielles / CI totale des branches industrielles », sachant que dans la plupart des cas c’est le producteur qui prend en charge le transport (voir page Tableau entrées intermédiaires). La France, les Pays-Bas ont des ratios inférieurs à 0,5% (car les CI de produits industrielles par les branches industrielles incluent les marges de transport), la Norvège, la Suède et la Tchéquie autour de 0,9%, l’Italie autour de 1% quand d’autres pays ont des ratios entre 2,5% et 3% : Belgique, Allemagne, Danemark, Royaume Uni,…(il n’y a pas de marges de transport dans les CI : les transports sont consommés par les branches industrielles).

Le cas extrême est celui de l’Allemagne et les autres pays de l’UE qui n’ont pas de marges de transport. Leurs comptables  disent clairement pourquoi ils n’en mettent pas dans dans les comptes transport : ils ne s’estiment pas capables d’isoler une facturation séparée du transport. Aux États-Unis, en Australie et au Canada, les marges de transport sont très élevées.

Le tableau suivant suivant montre les quelques pays où il n’y a pas de marges de transport dans les comptes transport du cadre central.

Marges de commerce et de transport dans quelques pays « pilotes » en comptabilité nationale en milliards d’euros pour les pays de l’UE (milliards de dollars pour les États-Unis, le Canada et l’Australie) 2018

3/ Taux de marge de transport dans le monde et par produits

Il est plausible  que les marges de transport sont relativement faibles dans certains pays européens, le transport ayant parfois un poids plus faible. Plusieurs pays européens comptabilisent ainsi des marges de transport peu importantes (Hongrie, Norvège). Mais ce n’est pas l’essentiel. Tout se passe comme si il n’y avait eu aucune concertation au niveau européen. Chaque pays a son traitement. Du coup, soit les marges de transports sont nulles (Allemagne, Belgique, Danemark, Royaume-Uni, Suède,…). Soit elles ne le sont pas (France, Italie, Pays-Bas, Espagne, Autriche, Tchéquie, Hongrie, Norvège etc….. ).

On ne peut que rester dubitatif sur un traitement différent selon les pays.

En dehors de l’Europe, des pays comme l’Australie, les États Unis ou le Canada comptabilisent des marges de transport avec des montants importants qui correspondent en partie à l’importance relative du transport dans ces pays où le transport ferroviaire de voyageurs est assez faible permettant d’utiliser les infrastructures pour celui de marchandises.

On a vu que les changements des marges de transport et du transport sur production en niveau entre les bases 2000 et 2005 n’affectaient pas le PIB, sous certaines conditions.

À noter qu’un « cadre achats » (en isolant si possible les achats de transports de marchandises sur les achats des entreprises), pourrait permettre d’évaluer ces marges.

De nouveau, là où il y a des marges de transport, celles-ci ne sont relativement pas plus élevées en France que dans les autres pays (graphique et tableau suivants).

On connaît les marges de commerce-transport par produit dans tous les pays. La méthode proposée est d’estimer les marges de transport par produit par une simple règle de trois en appliquant à celles-ci le ratio entre les marges totales de transport et les marges totales (transport+commerce). Par exemple, les marges de commerce-transport pour le produit agriculture sont de 20 992 millions d’euros en France en 2018. Les marges totales de transport (tous produits confondus) sont de 32 114 millions. Celles de commerce-transport sont de 428 011 millions. On estime les marges de transport du produit agriculture = 20992 * 32114 / 428011, soit 1575 millions. Par différence, on déduit les marges de commerce par produit. Cette méthode est très approximative faute de mieux. Il est impossible de connaître séparément les marges de commerce et de transport par produit de chaque pays.

On pourrait rapporter les marges de transport par produits aux emplois aux prix d’acquisition par produit (hors dépense de consommation finale car il ne devrait pas y avoir de marge de transport sur cet agrégat). Ici on s’intéresse  à un autre ratio, la part des marges de transport dans la production du produit

On décline le tableau suivant pour 7 pays dont la France en 2018. On rapporte les marges de transports estimées par produit à la production des produits (non des branches d’activités) : En France le ratio total est de 3,8% soit plus qu’en Italie (2,8%) ou en Espagne (1,1%) mais moins qu’aux Pays-Bas (4,8%) et surtout aux États-Unis, en Australie et au Canada (autour de 7%) (graphique suivant). Comme pour le commerce, plus la production industrielle est relativement importante (Tchéquie, Hongrie,..) dans la production totale, plus le ratio est faible.

Tableau 110 marges Eurostat OCDE 2018

Le transport terrestre de marchandises,  y compris transit, s’élève à 350,2 milliards de tonnes-kilomètres en 2019. Le transport intérieur de marchandises comprend les déplacements effectués par les véhicules sous pavillon français au sein du territoire national pour du transport national et international. Il regroupe également, en particulier pour le transport routier, les véhicules sous pavillon étranger réalisant du transit, du transport international ou du cabotage sur le territoire national.

En 2019, 85 % du transport intérieur terrestre de marchandises (exprimé en tonnes.kilomètres) s’effectue par la route. 34 % du transport de marchandises est réalisé par des véhicules routiers étrangers, et 7 % par des VUL sous pavillon français. L’augmentation du trafic intérieur de marchandises (+ 36 % depuis 1990) s’est essentiellement réalisée au profit du transport international sous pavillon étranger qui a été multiplié par plus de 3 depuis 1990. Le transport ferroviaire de fret représente 9 % du transport intérieur de marchandises mais l’ensemble des émissions de GES des trains est négligeable : 0,3 % des émissions du secteur des transports. Le transport ferroviaire de fret régresse : – 38 % de tonnes.kilomètres depuis 1990. La crise financière de 2009 affecte l’industrie donc le transport de marchandises qui ne retrouvera jamais non niveau de 2007.

Parts modales du transport intérieur terrestre de marchandises en 2019 en %

Source : SDES

Avec 11,7 milliards de tonnes‑kilomètres en 2018, le transport de conteneurs représente en France métropolitaine 5,5 % du transport terrestre (hors oléoducs, hors véhicules utilitaires légers et hors poids lourds sous pavillon étranger) ; il baisse de 1,9 %. En 2018, 47,4 % du transport terrestre de conteneurs est ferroviaire, 47,4 % routier et 5,1 % fluvial. Le transport par conteneur par voie ferroviaire reprend en 2018 (+ 5,5 %) malgré les grèves. En 2018, 48,4 millions de tonnes de marchandises conteneurisées ont été débarquées ou embarquées dans les ports français de métropole. Ce volume est en légère baisse (– 0,5 %). Les ports du Havre et de Marseille sont les principaux ports français de conteneurs.

Unités légales et entreprises des transports et de l’entreposage en 2020

Chiffres clés des entreprises des transports et de l’entreposage en 2020

Données économique et financières des entreprises de transport et d’entreposage

Par rapport à 2022, le transport routier total de marchandises a diminué dans 20 pays de l’UE en 2023, les baisses les plus importantes étant enregistrées au Portugal (-16,4 %), en Slovaquie (-16,2 %) et en Suède (-11,5 %). Les 6 autres pays de l’UE ont enregistré des hausses, les plus fortes en Lituanie (+17,3 %), au Danemark (+8,2 %) et à Chypre (+7,8 %) En 2022, le transport routier total de marchandises avait diminué par rapport à 2021 dans 12 pays de l’UE, allant de -13,3 % en Estonie à -0,9 % en France. Dans 12 autres pays de l’UE, le transport routier total de marchandises avait augmenté, allant de +29,8 % à Chypre à +0,2 % en Croatie. En Bulgarie et au Portugal, le transport routier total de marchandises était resté stable au cours de ces 2 années.

Les performances du transport routier de marchandises dans l’UE ont augmenté en 2021, suite à la reprise après la crise de la COVID-19. Le deuxième trimestre de 2021 a représenté un pic, à 496,4 milliards de tkm (graphique suivant). En 2022, le transport routier total de marchandises de l’UE est resté relativement stable, avec une performance plus élevée au premier trimestre par rapport au même trimestre de l’année précédente (+2,5 %) et de légères baisses au cours des 3 trimestres suivants (-0,7 %, -0,6 % et -1,6 %, respectivement), ramenant le total global du transport en 2022 à près du même niveau qu’en 2021. Les performances du transport routier de marchandises ont continué de diminuer tout au long de 2023 : -2,3 % au premier trimestre par rapport au même trimestre de l’année précédente, -3,6 % au deuxième trimestre, -3,8 % au troisième trimestre et -3,1 % au dernier trimestre. Au cours des deux derniers trimestres de 2023, le transport routier total de marchandises dans l’UE est tombé à des niveaux jamais enregistrés depuis avant la crise du COVID-19.

Transport routier de marchandises trimestriel par type d’opération, UE, 2019-2023, (milliards de tonnes-kilomètres)

En 2023, les tonnes de marchandises transportées en Allemagne (transport national) ou chargées/déchargées en Allemagne (transport international) représentaient près d’un quart du tonnage total (22,8 %) dans l’UE, la France et l’Espagne représentant également environ un quart (12,4 % et 11,7 %, respectivement). Ces pays, ainsi que la Pologne et l’Italie, ont représenté près des deux tiers (65,4 %) du transport total de marchandises par route dans l’Union européenne (graphique suivant). En outre, en termes de transport sur le territoire national, l’Allemagne, la France, l’Espagne, la Pologne et l’Italie ont enregistré les tonnages les plus élevés parmi les pays de l’UE en 2023.

En ce qui concerne le transport international (c’est-à-dire les marchandises entrant et sortant du pays, y compris les échanges transfrontaliers), la situation n’a pas beaucoup changé au cours des dernières années. Le transport international de marchandises chargées/déchargées en Allemagne est resté le plus important, devant la France. Les Pays-Bas et la Belgique, avec leurs grands ports de la mer du Nord, ont également enregistré des tonnages relativement élevés de marchandises chargées/déchargées pour le transport international.

Transport de marchandises sur le territoire du pays, par type d’opération, 2023, (millions de tonnes)

Les transporteurs routiers de marchandises cherchent à éviter les trajets à vide, Au niveau de l’UE, un cinquième du total des véhicules-kilomètres de transport routier de marchandises ont été effectués par des véhicules à vide (21,8 %) en 2023. La part des véhicules-kilomètres parcourus par des véhicules à vide est légèrement plus élevée pour le transport national que pour le total, soit environ un quart (25,9 %). Dans le transport routier international, la part des véhicules-kilomètres à vide était de 13,1 %.

Pour le transport routier total de marchandises,, un total de 17 pays de l’UE ont enregistré une part de véhicules-kilomètres parcourus par des véhicules vides comprise entre 15 % et 30 %. La performance du fret routier par véhicules vides était bien supérieure à la moyenne de l’UE pour l’Irlande (36,9 %), l’Autriche (34,0 %) et la Grèce (32,0 %). À l’autre extrême se trouvaient le Danemark, avec seulement 7,5 % de véhicules-kilomètres parcourus par des véhicules vides, et la Lituanie avec 10,5 %. Le ratio français est de 17,7%.

Les véhicules vides ont représenté une part importante des véhicules-kilomètres dans le transport national pour presque tous les pays. En revanche, pour le transport international, tous les pays de l’UE ont signalé des niveaux inférieurs de circulation à vide par rapport au transport national, à l’exception de la Belgique, de la France (21% contre 17% pour le transport national) et de la Suède.

Transport routier effectué par des véhicules vides par type d’opération, 2023
(part en % des véhicules-kilomètres)

Le transport routier national de marchandises (chargement et déchargement des marchandises dans le pays) se répartit entre deux acteurs : les pavillons nationaux et les pavillons étrangers qui pratiquent le cabotage.

Le transport routier national de marchandises en France représente 172,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2022. Les transporteurs immatriculés en France ont pris en charge 161 milliards de tonnes-kilomètres, le reste de l’activité étant réalisé par le cabotage des pavillons étrangers (11,7 milliards de tonnes-kilomètres).

Le transport routier de marchandises international entre la France et l’Europe représente 145 milliards de tonnes-kilomètres en 2022. Il est assuré à 91,7 % par des pavillons étrangers, en majorité des pavillons du pays partenaire de l’échange. Néanmoins, la prise en charge de transports par des pavillons tiers, dont la nationalité n’est ni celle du pays de chargement, ni celle du pays de déchargement, est fréquente. Elle représente 56,3 milliards de tonnes-kilomètres en 2022, les pavillons polonais et lituaniens en réalisant respectivement 18,8 et 14 milliards.

Ce sont près de 241,1 millions de tonnes de marchandises qui sont transportées par la route par des transporteurs européens entre la France et ses partenaires commerciaux. Environ deux tiers de ces échanges sont réalisés avec la Belgique (57,4 millions de tonnes), l’Espagne (52,7 millions de tonnes) et l’Allemagne (46,2 millions de tonnes).

Répartition modale du transport de marchandises, UE, 2012-2022 (%, basé sur les tonnes-kilomètres)

Même si la répartition modale entre les différents modes de transport n’a pas tendance à changer radicalement d’année en année au niveau de l’UE, les changements sont parfois plus perceptibles au niveau des pays. La répartition modale au niveau des pays varie considérablement. La répartition modale dépend évidemment de la disponibilité d’un mode donné.

En 2022, le transport maritime de marchandises était prédominant dans tous les pays dotés de ports maritimes, à l’exception de la Belgique, de l’Allemagne, de la Lituanie, de la Roumanie, de la Slovénie et de la Pologne. Les pourcentages les plus élevés du transport maritime de marchandises ont été observés au Portugal, avec 98,1 %, suivis de Chypre (97,2 %), de la Grèce (96,4 %), de l’Estonie (90,7 %) et de l’Irlande (90,5 %). Les parts de fret maritime les plus faibles ont été observées en Pologne (9,8 %), en Slovénie (11,5 %), en Roumanie (16,0 %) et en Lituanie (18,6 %), faisant du transport maritime le troisième ou le quatrième mode de transport le plus important dans ces pays. Il convient de noter que ces parts reflètent non seulement le transport maritime de marchandises dans les ports, mais aussi le trafic maritime traversant les port(s Zone économique exclusive (ZEE). . Par conséquent, la position géographique et la taille de la ZEE de chaque pays influencent les résultats. Par exemple, la part élevée du Portugal est influencée par le trafic passant non seulement par la ZEE près du continent, mais aussi par la ZEE autour des îles Açores et Madère.

La part des transports routiers était la plus élevée au Luxembourg, avec 85,0 % en 2022, suivie de la Tchéquie (77,3 %), de la Pologne et de la Hongrie (69,0 % dans les deux cas). Le transport routier était le premier ou le deuxième mode de transport principal dans tous les pays, à l’exception de la Lettonie. En Lettonie, la part du transport maritime de marchandises était de 50,0 %, celle du transport ferroviaire de marchandises de 26,0 % et celle du transport routier de marchandises de 22,9 %. En 2022, les parts de fret routier les plus faibles ont été observées au Portugal (1,7 %), à Chypre (2,7 %), en Grèce (3,5 %), en Estonie (6,4 %) et en Irlande (9,0 %); ce sont les pays où le transport maritime dominait le plus.

En 2022, le transport ferroviaire n’était pas le principal mode de transport dans aucun des pays. Parmi les pays qui ont également un transport maritime, une part relativement élevée du transport ferroviaire de marchandises a été enregistrée en Lituanie (37,2 %), en Slovénie (28,8 %), en Lettonie (26,0 %), en Roumanie (21,0 %) et en Pologne (20,8 %). Parmi les pays sans transport maritime, la Slovaquie a enregistré la part la plus élevée du transport ferroviaire, avec 30,1 %, suivie de l’Autriche (30,0 %), de la Hongrie (26,3 %) et de la Tchéquie (22,0 %).

En 2022, la part la plus élevée du transport de marchandises par voie navigable a été observée en Roumanie, à 17,0 %. La part relativement élevée du transport de marchandises par voie navigable en Roumanie s’explique en partie par l’important trafic sur le Danube et en partie par la «territorialisation» du transport routier de marchandises. Parmi les 17 pays qui déclarent le transport par voie navigable, les pourcentages les plus faibles ont été observés en Tchéquie, en Italie, en Lituanie et en Pologne, avec moins de 0,1 %.

En 2022, la part du transport de fret aérien était inférieure à 2 % dans tous les pays. La part la plus élevée a été enregistrée au Luxembourg et en Roumanie, à 1,5 %. Les parts les plus faibles ont été observées au Portugal et en Espagne, avec moins de 0,1 %. La part du transport aérien était supérieure à la part du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans cinq pays de l’UE (Tchéquie, Italie, Lituanie, Finlande et Suède) sur les 17 pays déclarant le transport par voie navigable.

 

 

 

 

 

4 –  le transport maritime

Le transport maritime de marchandises est le mouvement de marchandises utilisant navires marchands sur des voyages entrepris entièrement ou en partie en mer. Le transport se mesure en tonnes manutentionnés dans les ports, c’est-à-dire chargés ou déchargés vers un navire marchand.

En 2022, 3,5 milliards de tonnes de fret maritime ont été chargées/ déchargés dans les ports de l’UE. Cette quantité était 0,8 % plus élevée qu’en 2021. Les deux ports les plus fréquentés étaient Rotterdam et Anvers–Bruges, avec respectivement 12,3 % et 7,3 % du total de l’UE. Les 10 ports les plus fréquentés représentaient collectivement 37,3 % du trafic de l’UE en fret maritime total. Parmi ces 10, Gdansk, Amsterdam, Trieste et HAROPA ont déclaré une plus grande quantité de marchandises traités en 2022 qu’un an auparavant. Les six autres ont signalé des baisses, les deux plus importantes en termes relatifs étant à Valence et Hambourg, en baisse respectivement de 7,1 % et 7,0 %

Sur les 3,5 milliards de tonnes de fret maritime chargées/déchargées dans les ports de l’UE en 2022, 2,1 milliards de tonnes ont été transportées vers ou depuis des pays tiers. Les partenaires les plus importants en 2022 étaient ailleurs en Europe, le Belarus, la Moldavie, la Russie et l’Ukraine représentant collectivement 10,4 % du total et le reste de l’Europe 22,8 %. En dehors de l’Europe, les principaux partenaires sont l’Amérique du Nord (13,1 % du total, l’Afrique du Nord (9,4 %), l’Amérique du Sud (7,4 %) et l’Asie de l’Est (7,2 %). Parmi ces six principaux partenaires, le transport maritime de marchandises a augmenté en 2022 (par rapport à 2021) pour l’Amérique du Nord (+12,4 %) et l’Amérique du Sud (+1,8 %).. La plus forte baisse, en termes relatifs, a été enregistrée pour la Biélorussie, Moldavie, Russie et Ukraine (- 27,9 %).

Top des ports de transport maritime les plus fréquentés (millions de tonnes de marchandises transportées 2021 et 2022)

Transport maritime de fret entrant et sortant de l’UE (millions de tonnes transportées,2022)

Source : Eurostat

 

2/ Les transports de voyageurs

Source : Eurostat

Les 3 pays où le pourcentage de passagers km est le plus élevé par mode en % du total à l’intérieur d’un pays

Transport aérien de passagers, 2021 (variation en % par rapport à l’année précédente)

L’impact des restrictions COVID-19 est toujours clairement visible au premier trimestre 2021, avec une baisse de -84,0 % du nombre de passagers dans l’UE par rapport au premier trimestre 2020 (les premières restrictions étant mises en place mi-2020). mars 2020). Les restrictions strictes de 2020 au cours des mois suivants ont entraîné une reprise substantielle du nombre de passagers transportés au cours de tous les mois de 2021 à partir d’avril. La plus forte hausse a été observée en avril (+1 022,7 % par rapport au même mois en 2020) suivi de mai et juin avec respectivement +941,8 % et +444,7 %. Au second semestre, les augmentations n’ont pas été aussi importantes, bien qu’elles soient supérieures à 90 %. La plus forte hausse a été enregistrée en novembre avec une hausse de 414,4 %,

3 –  Le transport intra-UE de passagers était presque au même niveau que le trafic extra-UE en 2021

Si l’on examine plus en détail les dernières informations disponibles pour 2021, 86 millions de passagers aériens ont été transportés sur des vols nationaux au sein des États membres de l’UE en 2021. Le nombre de passagers aériens ayant voyagé  entre différents États membres s’élevait à 142 millions, tandis qu’un nombre similaire de passagers ont été transportés sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers (146 millions).

En 2021, le nombre de passagers nationaux  a atteint 53,6 % de son niveau de 2019, tandis que des taux plus faibles étaient enregistrés pour le transport international: les nombres de passagers sur les vols entre différents États membres et sur les vols internationaux en dehors de l’Union atteignaient respectivement 39,9 % et 28,1 % de leur niveau de 2019.

Le graphique suivant indique que le transport extra-UE représentait 39,1 % du total du transport aérien de passagers. C’était la principale origine/destination légèrement devant le transport intra-UE (37,8 %) et le transport intérieur (23,0 %). Par rapport à 2020, la part des transports extra-UE a perdu 5,5 points de pourcentage en 2021 (soit la même perte enregistrée en 2020 par rapport à 2019) au profit des transports intra-UE et nationaux, qui ont gagné respectivement 4,5 et 1,0 points de pourcentage.

Tous les États membres de l’UE ont enregistré une augmentation du transport intra-UE de passagers, à l’exception de la Finlande (-3,5 %). Pour le transport extra-UE, l’Allemagne a transporté le plus grand nombre de passagers en 2021 avec 28 millions de passagers. Parmi les États membres de l’UE, seuls six pays ont enregistré une baisse, le plus important étant la Finlande avec -36,5 %. Avec une augmentation de 404,7 %, la Belgique a enregistré la plus forte croissance en termes de transport national de passagers, avec 23 804 passagers. Seuls sept pays ont enregistré une baisse du transport intérieur de passagers.

Au sein de l’UE, les pays ayant la plus forte densité de réseau ferroviaire sont tous situés au centre de l’Europe du Nord, ce qui reflète à la fois leur forte densité de population et leurs volumes relativement élevés de transport de marchandises. En 2022, la Tchéquie avait la densité de réseau ferroviaire la plus élevée avec 123,3 mètres de lignes ferroviaires au km². Les autres pays de l’UE à forte densité sont la Belgique (118,8 m/km²), l’Allemagne (109,9 m/km²) et le Luxembourg (104,8 m/km²) (carte suivante).

Des densités plus faibles sont signalées pour les pays de l’UE situés en périphérie de l’UE. La Grèce avait la densité de réseau ferroviaire la plus faible, avec 15,3 m/km². De faibles densités ont également été enregistrées dans les pays scandinaves (Finlande 19,4 m/km²; Suède 26,8 m/km²), pays Baltes (Estonie 27,3 m/km²; Lettonie 29,5 m/km²; Lituanie 30,6 m/km²), la péninsule ibérique (Portugal 27,8 m/km²; Espagne 32,8 m/km²) et Irlande (29,8 m/km²).

Entre 2011 et 2021, la densité des réseaux ferroviaires a augmenté en termes absolus, notamment en Estonie et la Hongrie, en hausse de 6 km et de 5 km pour 1 000 km² de superficie, respectivement ; des augmentations plus modestes ont été observé en Lituanie, en Allemagne (2011-2019), en Autriche et les Pays-Bas. La densité du réseau ferroviaire c’est en France que la baisse a été la plus forte, soit une diminution de 4 km pour 1 000 km² de superficie (graphique suivant)..

Un objectif important des politiques européennes est de réduire l’impact environnemental du secteur des transports et ses émissions de gaz à effet de serre. Dans ce contexte, l’expansion constante de l’interconnexion à grande vitesse le réseau ferroviaire à travers l’Europe est une contribution essentielle au renforcement du transport ferroviaire en tant qu’alternative aux déplacements routiers et aériens.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées sont des lignes ferroviaires spécialement construites pour permettre un trafic à des vitesses de 250 km/h ou plus sur leurs segments principaux. De 2010 à 2022, le réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées dans l’UE s’est considérablement développé, de 2 740 km (+ 51,0 %) d’environ 5 400 km à un peu plus de 8 100 km. Ce réseau à haut débit est interopérable dans l’ensemble de l’UE, avec des connexions transfrontalières.

Ces progrès rapides sont principalement imputables à l’expansion des lignes à grande vitesse dédiées en Espagne et en France, qui représentent ensemble près des trois quarts du réseau à grande vitesse dans l’UE (Espagne 38,7 %; France 34,2 %). De 2010 à 2022, le réseau à grande vitesse en Espagne est passé de 1 684 km à 3 142 km (+ 1 458 km; + 86,6 %), tandis que le réseau en France est passé de 1 884 km à 2 771 km (+ 887 km; + 47,1 %). Le réseau à grande vitesse dédié en Allemagne est passé de 864 km à 1 104 km sur la même période (+ 240 km; + 27,7 %), tandis que celui en Italie est passé de 638 km à 734 km (+ 96 km; + 15,0 %). Pour les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, il n’y a eu que peu de changements: La Belgique a ouvert encore 3 km en 2019, augmentant son réseau à grande vitesse dédié à 214 km, tandis que le réseau aux Pays-Bas est resté inchangé à 90 km. Le Danemark a ouvert ses premiers 57 km de lignes à grande vitesse dédiées en 2019.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées ayant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE et les pays candidats en 2010, 2015, 2020 et 2022 en kilomètres

L’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas et le Danemark sont les seuls pays de l’UE dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées. Bien que ces réseaux soient essentiels pour renforcer le transport ferroviaire en tant qu’alternative respectueuse de l’environnement et du climat principalement au transport routier et aérien, la carte 5 montre que la part des lignes à grande vitesse dédiées au sein des réseaux ferroviaires nationaux est plus limitée. La part en Espagne représentait 19,1 % de la longueur totale du réseau ferroviaire national en 2022. En France, la part s’établit à 10,0 %. Dans les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, les parts se situaient entre 5,9 % en Belgique et 2,3 % au Danemark. À Türkiye, les lignes à grande vitesse dédiées représentaient 11,4 % de son réseau ferroviaire national en 2022.

Transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km et répartition par modes en %

Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions françaises de GES. L’utilisation de la voiture particulière est comptabilisée dans le calcul de ces émissions.

Depuis 1990, les GES des transports ont augmenté de 6 %. Elles sont stables depuis 2008, l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compensant pas l’augmentation de la circulation. 97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO₂ provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables, le transport aérien, intérieur et international imputé à la France, représente 4,4 % du total des émissions françaises de GES.

Selon divers facteurs, comme le modèle de véhicule, son âge et son pays de fabrication, l’empreinte carbone des différents modes de transport peut varier considérablement.

Par exemple, l’empreinte carbone de l’avion est l’une des plus élevées, avec une fourchette allant de 145 à 285 g de CO2 par passager et par kilomètre parcouru. Pour le transport routier, la voiture notamment, l’empreinte carbone est estimée de 100 à 150 g par kilomètre et par passager.

En comparaison, le train est un mode de transport beaucoup moins polluant, avec des émissions allant de 2,4 g de CO2 par kilomètre pour le TGV à 29,4 g pour les TER. Le bilan carbone du transport de marchandises et de voyageurs doit également être pris en compte, ainsi que l’extraction et le transport des matières premières nécessaires à la conception des véhicules et la production de carburant ou d’électricité.

Malgré des efforts pour réduire l’empreinte carbone des transports, ce secteur reste le seul en France à n’avoir pas réduit ses émissions depuis 1990. Il est donc crucial de mettre en place des solutions pour décarboner le secteur, telles que la promotion de la mobilité durable et la transition énergétique.

On étudie ici les émissions de GES. Mais ce ne sont pas les seules à poser problème pour la santé. Ainsi, le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air en France : il contribue à plus de 60 % des émissions des transports pour une majorité de polluants. Il est le premier émetteur d’oxydes d’azote (NOx), de cuivre (Cu) et de zinc (Zn), tous secteurs d’activités confondus. Les véhicules diesel, qui représentent 68 % de la circulation totale en 2021, sont responsables de plus de 70 % des émissions du transport routier pour de nombreux polluants.

De même, le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant pour lequel la responsabilité du transport routier est la plus importante. Ainsi en milieu urbain, les concentrations annuelles en NO2 sont en moyenne 1,9 fois plus élevées à proximité du trafic routier qu’en situation de fond, c’est-à-dire dans des zones éloignées de toute source directe de pollution. Depuis 2000, les teneurs annuelles en NO2 ont diminué, mais en 2021 les seuils réglementaires fixés pour la protection de la santé sont dépassés pour 11 % des stations situées à proximité du trafic routier. Le transport routier a également un impact sur les concentrations en particules, mais moins marqué que pour le NO2 puisque d’autres activités en rejettent dans l’air. Depuis 2000, les teneurs annuelles en particules de diamètre inférieur ou égal à 10 µm (PM10) ont baissé.

Émissions de GES des modes de transport en 2019, 2020, 2021 et 2022 En Mt CO2 éq

Les émissions de GES des poids lourds, y compris bus et cars, retrouvent leur niveau de 2019, avec 33,1 Mt CO2 éq en 2022 (25 % des émissions du transport). Entre 1990 et 2022, les émissions de GES des poids lourds ont crû de 14,0 % en raison de l’augmentation du transport de marchandises (en tonnes x km). Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont estimées à 1 136 gCO2/km en 2021, soit un niveau similaire à celui de 1990. Les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL) représentent 15 % des émissions des transports en 2022. Ils sont à l’origine de 18,4 Mt CO2 éq, en augmentation de 7 % depuis 1990 alors que le parc roulant des VUL a augmenté de 27 % entre 1990 et 2021.

 

Évolution des émissions de GES par secteurs et par modes de transports

(e) : estimations préliminaires pour 2022.
Note : les émissions des tracteurs sont allouées au secteur de l’agriculture et celles des véhicules de chantier au secteur de la
construction
(1) Autres : Voitures particulières GPL, GNC, Poids lourds Essence, GNV, deux roues diesel
(2) UTCATF : utilisation des terres, changement d’affectation des terres, forêt.
Source : Citepa, avril 2023 ; inventaire format Secten

 

Grâce au système du « bonus – malus automobile », la France favorise l’acquisition de véhicules moins émetteur de GES. Des aides sont allouées pour le remplacement d’un véhicule par autre moins émetteur de CO₂ (dispositif « prime à la conversion » et une subvention (« bonus écologique ») est accordée pour l’achat de véhicules émettant moins de 50 grammes de CO₂ par km (ce qui exclut les véhicules thermiques). L’achat de véhicules neufs qui émettent plus de 133 grammes de CO₂/km (normes WLPT) est taxé (« malus »).

Les émissions des transports attribuées directement aux ménages (majorité des émissions des voitures particulière, de celles des deux roues et d’une fraction de celles des VUL) représentent près de 69 Mt CO₂, soit 8 % de plus qu’en 1990. L’évolution peut être décomposée en plusieurs facteurs :

• la population qui accroit la demande en transport ;
• la distance moyenne par personne ;
• la consommation d’énergie des véhicules ;
• le contenu en CO₂ des carburants.

L’augmentation des distances moyennes parcourues par personne a en partie compensé l’amélioration de la performance environnementale des carburants et des véhicules. La décomposition des facteurs explicatifs de l’évolution des émissions du transport des véhicules des ménages met en évidence la pluralité des leviers à activer pour réduire les émissions de GES, y compris les efforts comportementaux afin de limiter l’usage croissant de la voiture individuelle.

Facteurs explicatifs de l’évolution des émissions de CO₂ des véhicules des ménages – France – 1990 / 2018

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE. Source : CITEPA, inventaire Namea-air et consommation d’énergie au format Namea, 2020 ; INSEE, RGP 2020 ; SDES, rapport à la commission des comptes des transports de la Nation 2020.

 

 

 

d) Les poids lourds et le transport de marchandises

Avec environ 680 000 véhicules, le parc français de poids lourds représente 2 % du parc français de véhicules routier. Il est notamment composé de 14 % de bus et cars. Les poids lourds, bus et cars, réalisent 6 % de circulation en 2019 (en véhicules.kilomètres) et assurent 80 % des marchandises transportées. En 2019, les poids lourds, y compris bus et cars, ont émis 30,5 Mt CO₂ eq., soit 22 % du total des GES émis par le secteur des transports.

Contribution des poids lourds, y compris bus et car, aux émissions de GES du secteur des transports – France – 2019

 

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

Depuis 1990, les émissions de GES provenant des poids lourds ont augmenté de 11 % :

• une croissance de 1,5 % par an en moyenne entre 1990 et 2007 ;
• une baisse des émissions de 17 % entre 2007 et 2009 suite à la baisse de l’activité de transport de marchandises ;
• depuis, hausse des émissions de 0,6 % par an moyenne, retrouvant ainsi un niveau d’émissions comparable à celui du milieu des années 1990.

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

 

 

Les émissions unitaires moyennes de CO₂ des poids lourds sont en 2018, en moyenne, de 903 grammes de CO₂ par km, soit près de 5,5 fois plus que celles des voitures particulières. Ces émissions unitaires moyennes du parc de poids lourds ont diminué de 6 % depuis 1990.

Les marchandises transportées, exprimées en tonnes.kilomètres, sont majoritairement destinées à l’alimentation (31 % des marchandises transportées sont des produits agricoles ou issus de l’industrie agro-alimentaires) et à la construction (environ 20 % des marchandises transportées). Les métaux, les colis, les combustibles, les produits chimiques, le plastique et les caoutchoucs, les équipements de transport, le bois, le papier et les déchets composent le reste des charges transportées par les poids lourds sous pavillon français.

 

 

e) Le transport aérien, maritime et fluvial

Conformément aux règles internationales définies par le GIEC dans le cadre de la CCNUCC, le total national des inventaires de GES prend en compte uniquement les émissions de GES du trafic maritime et aérien intérieure (émissions se produisant entre deux ports ou aéroport internationaux). En 2019, les émissions intérieures de GES du transport aérien et maritime sont relativement faibles : respectivement 0,8 % (1,1 Mt CO₂ eq.) et 4,0 % (5,4 Mt CO₂ eq.) des émissions du secteur des transports. Les émissions du transport fluvial de marchandises sont négligeables.

Les émissions GES du transport international sont néanmoins estimées. Le transport international maritime imputé à la France était en 2019 de 5,5 Mt CO₂ eq., en réduction de 31 % par rapport à 1990. Les émissions françaises de GES afférentes au transport aérien international ont quant à elles plus que doublé depuis 1990 et représentaient en 2019 18,8 Mt CO₂ eq. Les quantités de GES provenant du transport aérien restent relativement mais modérées mais en augmentation ininterrompue (2020, devrait faire exception en raison de la crise sanitaire mondiale) en raison de l’augmentation constante du trafic (doublement du nombre de passager tous les 15 ans.

Contribution du transport aérien aux émissions de GES du secteur des transports et aux émissions de GES totales nationales- France – 2019

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021